Новый шелковый путь пройдет в обход Нижнего Новгорода
В апреле 2019 года с молниеносной для подобного рода проектов скоростью было принято решение о строительстве платной автодороги Москва - Казань. Планируется, что в октябре этого года начнется проектирование трассы, а само строительство должно быть завершено к 2024 году. Это дорога должна стать частью скоростного транспортного коридора Европа - Западный Китай. Главным сюрпризом стала трассировка - автодорога должна пойти сильно южнее Нижнего Новгорода и его агломерации - одной из крупнейших в России.
Трасса общей протяженностью 729 километров начнется в створе действующей автодороги М7 Москва - Нижний Новгород - Казань, отстыкуется от нее в районе Владимира и далее пройдет через Муром (Владимирская область), Арзамас и Сергач (Нижегородская область), чувашский город Канаш, затем пересечет Волгу по новому мосту южнее Казани и завершится в столице Татарстана. Предполагается, что средняя скорость движения составит 120 километров в час - за счет этого удастся сократить время в пути от Москвы до Казани с сегодняшних 12 до 6,5 часов. Стоимость строительства составит более 500 миллиардов рублей - большую часть предоставит государство, остальное - частные инвесторы (которые пока не найдены).
Маршрут платной автодороги Москва - Казань
Трасса пройдет далеко от Нижнего Новгорода (более 100 километров к югу, или примерно 1.5 часа в пути по существующим автодорогам). Ещё дальше ехать до трассы придется из проблемных северных районов области. Среди пострадавших также столица Чувашии Чебоксары и Ковров - промышленный центр и второй по значимости город во Владимирской области. Все эти города находятся в створе (или близко к нему) существующей автотрассы М7 и получают экономические преимущества от такого соседства. Новая скоростная дорога, тем не менее, обойдет их стороной.
Почему было выбрано такое решение?
Казалось бы, цель любой дороги - связывать собой крупные населенные пункты. Тем более это актуально для автодороги, которая строится с привлечением средств инвесторов - им необходимо отбивать свои вложения. Вряд ли у кого-то есть сомнения, что 1,5-миллионная нижегородская агломерация (вместе с Дзержинском, Балахной, Кстово и Бором), а также полумиллионные Чебоксары смогут дать большой грузопоток, нежели малозначительные с экономической точки зрения Муром, Арзамас и Канаш. При выбранном варианте трассировки большая часть их груза останется на старой трассе М7, а новая автодорога перехватит лишь грузы в/из Татарстан(а).
Возможно, дело в расстоянии трассы? Действительно, протяженность нового маршрута составит 729 километров, в то время как длина существующей трассы М7 около 815 километров - почти на 100 километров длиннее. По такому маршруту (Москва - Муром - Арзамас - Казань), к примеру, ходят железнодорожные поезда на Казань - они тоже едут мимо Нижнего Новгорода и Чебоксар.
Сибирский (чайный) тракт
По схожему маршруту проходил в дореволюционные времена знаменитый чайный (сибирский) тракт - по нему, кстати, как раз осуществлялась торговля с Китаем. Тот же Арзамас был образован сразу после присоединения Казани в России - как важный транзитный путь по дороге из столицы в Татарстан - исторически это было его основной функцией. Кстати, вариант с трассировкой через юг Нижегородской области возникал и в периоды обсуждения другого транспортного мегапроекта - железнодорожной магистрали ВСМ Москва - Казань (впрочем, никогда не был основным из-за очевидно низких пассажиропотоков). В общем, здесь сложно спорить - если стоит задача найти кратчайший путь из Москвы в Казань, то этот вариант самый подходящий.
Важное замечание - на эту дорогу не стоит смотреть как на самостоятельный проект, она часть глобального транспортного мегапроекта - платной автодороги Европа - Западный Китай. Желание инициатора проекта - Китая - достаточно простое - он хочет построить скоростную автодорогу из западных районов своей страны в Европу. На сегодняшний день большая часть китайских товаров доставляется в Европу по морю через Суэцкий канал. Время в пути при этом составляет 36 дней - это слишком дорого и долго. Частично помогает Трансибирская железнодорожная магистраль - но она упирается в Северный Китай, в то время как основная экономическая активность Поднебесной сосредоточена в центральных и юго-восточных районах страны. Как решение этой проблемы, предлагается построить скоростную автодорогу - она пройдет через территорию Китая, Казахстана и России и в конечном счете должна завершиться в немецком городе Гамбург. Дорога должна позволить китайцам наводнить своими товарами европейский рынок. Россия присоединилась к проекту ещё в 2008 году (наша страна очень хочет зарабатывать на китайском транзите). На текущий момент большая часть планируемого пути на территории Казахстана и Китая уже построена, а вот наша страна сильно отстает - построена только первая часть трассы - платная автодорога между Москвой и Санкт-Петербургом.
Нижегородские и чувашские грузы, очевидно, не играют большой роли в столь глобальном замысле и абсолютно никак не влияют на экономику проекта. Ими решено поступиться, чтобы сократить время в пути на 1 час. Очевидно, что Россия здесь планирует зарабатывать на китайском транзите, для внутренних перевозок по стране есть и другие каналы. С другой стороны, 1 час на крюк в столицу Приволжья едва ли играет сколько-либо существенную роль - весь путь товаров от Китая до Германии должен занять порядка 16 суток. Китайцам, можно предположить, было бы без разницы, конкурентоспособность маршрута сильно от лишнего часа в пути не страдает.
Вообще говоря, предлагаемый вариант российской части маршрута трассы Европа Западный Китай - не единственная возможная опция. По существу, фиксирована только конечная точка маршрута - пограничный пункт Сагарчин в Оренбургской области, где происходит стыковка с казахстанской частью пути. Даже простой взгляд на карту дает понять, что выбран не самый короткий вариант пути:
Транспортный коридор Европа - Западный Китай
Самый большой крюк - как раз зигзаг в сторону Казани. И этот крюк (если мерить в километрах и часах) гораздо больше, чем возможный "заезд" в Нижний Новгород. Очевидно, существует более быстрый вариант трассировки - он проходит через Самару, Ульяновск и Саранск и предлагался Центром стратегических разработок. Более того, возможен даже более агрессивный вариант (он предлагался частной компанией Меридиан, планировавшей построить трассу полностью за счет своих средств) - через Смоленскую, Брянскую, Липецкую и Оренбургскую области. Это по сути, самый короткий возможный путь - но он минует даже Москву. Если говорить о европейской оконечности маршрута, то дорогу в Гамбург тоже было не обязательно строить через Петербург - через Белоруссию (Брест) вышло бы быстрее (но видимо, было принято решение сократить количество буферных государств на пути, что увеличивало бы геополитические риски). Резюмируя, длина и время для Росавтодора в этом проекте были важны, но это был далеко не единственный фактор.
Тогда почему мимо Нижнего Новгорода? Как бы это прозаично не звучало, скорее всего решающий фактор - объем капитальных расходов. Проект железнодорожной ВСМ была отвергнут (точнее, временно заблокирован) как раз из-за непомерной дороговизны - он стоил не менее 1 000 миллиардов рублей, то есть в два раза дороже планируемой автодороги. Как и в случае с ВСМ, по платной автодороге основные расходы несет государство - и подобные проекты становятся слишком дорогими даже для него. Также определенную роль сыграли требования по интенсивности движения.
В выбранном варианте дорога пойдет, можно сказать, через леса и поля. Муром, Арзамас, Канаш - это все малозначительные экономически пункты, вокруг которых практически ничего нет. В случае с Нижним Новгородом и Чебоксарами пришлось бы пробиваться через массивные агломерации - там, вероятно, гораздо больше инженерных коммуникаций, дорогих коммерческих объектов и земли. Все это пришлось бы выкупать, что сильно бы удорожало проект. Например, платная автодорога Москва - Петербург на своем пути встретила только один более-менее крупный город - Тверь. Объезд Нижнего Новгорода вышел бы в разы дороже - не зря, он до сих пор де-факто отсутствует на основной трассе М7, заставляя большегрузы следовать через городскую черту. Нижегородские власти строят его уже несколько десятков лет, но в одиночку вытянуть проект не могут.
Кроме того, сама бизнес-модель платной трассы предполагает, что ее основным преимуществом будет скорость. Крупнейшие российские бесплатные магистрали проходят через множество населенных пунктов. Это повышает интенсивность движения (пробки) на подъездах к ним, увеличивает количество съездов и ответвлений, заставляет ставить светофоры и снижать скорость. И наоборот, если трасса проходит в малонаселенных местах, она идеально подходит для транзита. Таким образом, исключение Нижнего Новгорода очевидно должно повысить, по задумке властей, интенсивность движения.
Резюмируя, можно сказать, что власти России пытались найти компромиссное решение - и обеспечить требуемую скорость, и не забыть крупнейшие российские города. Пожалуй, главным бенефициаром в этой истории становится Казань - де-факто получая хорошую возможность вырасти до третьего города России.
Почему это такая большая проблема, что трассы в городе не будет?
При чтении приведенных выше мыслей может возникнуть вполне резонное возражение - в чем собственно проблема? Не будет трассы в городе, можно будет съехать с трассы и проехать чуть больше 100 километров по обычной дороге - это радикально не меняет ситуацию. В конце концов, в России много других городов, мимо которых проходят важные трассы - и ничего, живут же. Живут, но плохо.
Это сложно назвать неписанным законом экономики, но тенденция вполне заметная - успешные и богатые города возникают на пересечении самых крупных торговых путей.
Значимость конкретных способов перевозки грузов (водный, железнодорожный, гужевой, автомобильный транспорт) в разные времена разная, но зависимость благополучия от близости логистических каналов очевидна. Чем ближе ты к важнейшим торговым путям, тем больше инвестиций в производство и торговлю получаешь, и тем выше доходы местного населения в конечном счете.
Таких примеров очень много. Строящаяся в XIX веке Транссибирская железнодорожная магистраль обошла стороной крупнейший экономический центр Сибири того времени - город Томск (до Томска было построено лишь ответвление). Вместо этого дорога была проложена через небольшую деревеньку Новосибирск, которая со временем разрослась до третьего по численности населения города России и важнейшего города региона, а значимость Томска со временем снижалась. Сама Русь как государство возникла на так называемом пути из варяг в греки - пути, по которому средиземноморские страны торговали с Северной Европой. Именно на этом пути сформировались первые русские города - Киев и Новгород, а по мере потери значимости данного пути их экономическая мощность снижалась. Все беднейшие страны мира не имеют выхода к морю - а значит, сильно ограничены в торговле и слабо привлекательны для размещения в них производств. Наконец, сам Нижний Новгород обязан своему возвышению в XIX веке именно торговым путям - город стоит на слиянии двух важнейший рек Русской равнины (Оки и Волги), а до массового строительства железных и автодорог именно водные пути аккумулировали крупнейшие транспортные потоки.
Безусловно, логистика - не единственный фактор, имеет значение также концентрация обрабатывающих производств с высокой добавочной стоимостью, уровень образования и инноваций, и множество других факторов. Но, тем не менее, это один из важнейших факторов, который многократно подтверждался историей.
А платные автодороги вообще могут стать важной транспортной артерией?
В современном мире (по крайнем мере, во внутренних перевозках) первенство держат два логистических канала - автомобильный и железнодорожный. Именно они принимают на себя основной грузовой трафик. Платные автодороги - относительно новая для России сфера перевозок, но тем не менее, можно достаточно высоко оценить ее потенциал.
Когда активно развивалось обсуждение железнодорожной ВСМ Москва-Казань, многим сразу было понятно, что это мертворожденный проект.
Он требовал огромных капитальных вложений в инфраструктуру (как писалось ранее, вдвое дороже проекта автодороги). Основная причина дороговизны ВСМ - необходимость обеспечить максимально прямой (с минимумом скривлений и поворотов) ход поездов, что накладывает серьезные ограничения на трассировку и удорожает проект за счет выкупа большого количества частных земель и строений (с автодорогой дела обстоят проще). Что ещё немаловажно - ВСМ ориентирована только на пассажирский трафик (а он на выбранном маршруте маленький и с низкой платежеспособностью). Кроме того, это был очевидно тупиковый проект - стоимость строительства была такая, что ожидать строительства дороги до Китая на разумном временном горизонте было, мягко говоря, не реалистично. Более того, даже если бы была построена магистраль до Китая - пассажирские перевозки это явно не то, что может окупить мегапроект. Люди путешествуют не так часто (как грузы), и ни один логистический мегапроект в мире (типа Панамского или Суэцкого канала) никогда не строился в расчете на туристов или пассажирские перевозки.
С платной автодорогой совсем другая история. Очевидно, что ее экономика будет строиться на грузоперевозках. Более того, судя по просачивающейся информации, есть даже планы запустить по этой автодороге беспилотные фуры. Понятно, что личные автовладельцы будут тоже ездить, но не они единственный источник дохода.
Да, для россиян платные дороги пока не привычны и вызывают отторжение (они не привыкли за них платить). Да, есть риски, что они по-прежнему будут массово выбирать более длинные маршруты - даже в ущерб собственному времени. Но даже сейчас понятно, что не все так плохо. Платная автодорога Москва - Петербург (М11, тоже часть коридора Европа - Западный Пекин) вполне работает - траффик на ней есть, дорогой пользуются (даже при том, что это пока просто ещё один вариант транспортного сообщения между двумя столицами). Люди и предприниматели ценят возможность заплатить от 2000 рублей за возможность приехать на 3 часа раньше.
А теперь поставьте себя на место грузового или пассажирского переводчика. Вы должны платить за проезд по трассе - пусть не 2 тысячи рублей, а 5 тысяч. Это дорого. Но если посчитать из расчета на тонну груза или пассажироместо - уже не так критично увеличивается себестоимость. Взамен этого появляется возможность экономить на зарплате водителя, возможно, на топливе (из-за меньшего хода на низких скоростях) и штрафах (меньше нарушений скоростного режима). Но даже не это самое главное. Увеличивается оборачиваемость транспортных средств. Если раньше, чтобы отвезти тонну груза, требовалось, допустим, 10 часов, то сейчас, например, 5. А это значит, что та же машина успевает совершить большее количество рейсов. А значит, требуется меньше машин. Если проект финансируется за счет заемных средств, это прямая экономия на процентных расходах, так как можно привлекать меньше кредитных средств. В какой-то момент выгоды перевешивают допрасходы и бизнес начинает понимать, что ему это выгодно.
Есть и ещё плюсы. Существует очень много бизнесов, для которых важна скорость доставки. Это, как правило, производители продуктов питания и сельскохозяйственные предприятия. Если Вы возите свежие ягоды в Москву - Вам, возможно, меньше важна себестоимость перевозки, нежели скорость доставки продукта до потребителя на ключевом рынке. Иначе возрастают потери товара и это гораздо более высокие расходы. Как результат, имея вариант с платной дорогой, вы можете выбирать более удаленные от Москвы локации - а значит, экономить на стоимости земли и недвижимости и расходах на рабочую силу. Как результат, во многих случаях это также может оказаться полезным.
Как итог, с ростом сети платных дорог вполне вероятно, что часть грузоперевозок будет уходить туда. А значит, локации возле ключевых трасс будут пользоваться спросом для бизнеса. Та же Нижегородская область вполне могла бы экспортировать по автодороге в Китай сельхозпродукцию и лес - в регионе множество не вовлеченных в экономический оборот территорий.
Что же делать?
Такое ощущение, что в самом Нижнем Новгороде значимость платных дорог оценивают не так высоко. Публичная дискуссия (заявления органов власти) фактически отсутствуют. Сообщения СМИ содержат только фактическую информацию - там-то и там-то будет построена дорога за столько-то миллиардов. В новостях доминируют сугубо местечковые темы - строительство туристического фуникулера в местный кремль и реконструкция одного из парков к 800-летию города. Даже в Коврове (который тоже минула дорога) есть заявления официальных лиц и публикации в СМИ, в которых звучит обида - почему промышленный город обошли вниманием, а пустили трафик в уездный Муром (который не более чем туристический центр).
Понятно, что вряд ли у города была возможность лоббировать трассировку в Автодоре. Так как вопрос наверняка бы уперся в рост бюджета строительства, который видимо ограничен на федеральном уровне, так как Автодору самому необходимо показать (в том числе инвесторам) окупаемость и привлекательность проекта. Максимум, что можно было добиться - немного подвинуть дорогу на север или выбить себе платное ответвление из Мурома или Арзамаса. Что-то подобное, кажется, удалось Владимиру (хотя это не попало в публичную дискуссию) - самый короткий маршрут, если смотреть только на карту, должен был минуть город и пройти в районе Гусь-Хрустального, но, тем не менее, в столицу 33 региона дорога все-таки попала. Впрочем, это лишь версия - во Владимир дорога могла заехать, чтобы не проходить через национальный парк Мещера и не нарушать экологию данного края (и не давать проекту негативный фон в общественной повестке, так как за леса люди обычно переживают больше, чем за собственные будущие доходы), а экономические соображения тут не причем.
Так или иначе, городу стоит надеяться, что новая автодорога разгрузит действующую М7, что также должно отразиться на логистической составляющей инвестиционной привлекательности региона.
Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.
