Почему речной транспорт самый дешевый, но его доля в перевозках стабильно падает?
Разбираемся на примере волжского речного бассейна и пытаемся понять, можно ли что-то сделать.
Во все времена реки – уникальные природные артерии, как будто специально созданные для транспортных перевозок. По реке можно было увезти в разы больше груза, чем осиливала конная повозка. Вплоть до середины XX века, когда сформировалась разветвленная сеть автомобильных и железных дорог, это был, безусловно, главный вид транспорта в европейской части России.
Сталинская индустриализация, изменившая экономическую и географическую карту России, строилась в значительной части вокруг рек. Именно в этот период с фантастическими трудозатратами (включая труд заключенных) были построены крупнейшие каналы – Волгодон, Беломорканал, Канал имени Москвы, реконструировался Волгобалт – все вместе они позволили связать между собой Балтийское, Черное, Каспийское и Белое моря в единую транспортную систему. На берегах рек располагались крупнейшие производства – в том числе гигантские автозаводы в Нижнем Новгороде и Тольятти. Заурядные до революции города – Волгоград, Пермь, Уфа (в какой-то мере Нижний Новгород и Самара) – за короткий срок вырастали до миллионников и крупнейших центов новой индустриальной экономики. И, наоборот, важные имперские города, обделенные соседством с крупной судоходной рекой (Тула, Орел, Курск, Оренбург), росли с гораздо меньшей скоростью.
Речной транспорт – самый дешевый вид транспорта, при этом позволяющий перевозить крупные и нестандартные грузы, которые иногда сложно доставить как-то по-другому
Поэтому реки – незаменимый спутник крупных промышленных производств. Водные перевозки позволяют значительно снизить как капитальные затраты на строительство предприятия (подвозка больших объемов крупногабаритных строительных материалов по реке), так и выгодно отражаются на себестоимости производимой продукции. Как результат, такие предприятия более конкурентоспособны – причем как в условиях плановой экономики, так и в рыночных реалиях.
Единая глубоководная система России
Однако сегодня доля речников в общем объеме грузоперевозок составляет ничтожные несколько процентов. Последние годы мы очень много слышали о банкротстве и финансовых проблемах отечественных речных судоходств, судостроительных и судоремонтных предприятий, и очень мало – о закладке новых кораблей и прокладке новых маршрутов. Сречи причин обычно называют масштабные изменения в экономике (сворачивание крупных промышленных производств и переход к постиндустриальной экономике), а также растущую конкуренцию со стороны других видов транспорта, которые зачастую быстрее и удобнее.
Означает ли это, что смерть грузового судоходства на Волге и притоках – объективная экономическая реальность, необратимое следствие научно-технического прогресса, как в свое время победа автотранспорта над конными повозками? Или как это произошло с речными перевозками пассажиров – река не смогла конкурировать с автотранспортом по скорости перевозок и ширине и удобству маршрутной сети. Нужно ли продолжать искусственно поддерживать животное, которое само уже выжить не в состоянии или проще его пристрелить, чтобы не мучалось? Здесь и ниже мы говорим в первую очередь о Волге и реках европейской части России, но с учетом тенденций, которые происходят в речном судоходстве по всему миру (спад речных грузоперевозок наблюдается в последние десятилетия и на Рейне, и на Янцзы, и на Миссисипи).
За счет чего достигается низкая себестоимость перевозок водным транспортом?
Тем, кто говорит о естественной смерти речных грузоперевозок, важно помнить, что ценовое преимущество речного транспорта никуда не делось. Чтобы было понятнее, поясним, за счет чего оно достигается.
Одно из основных преимуществ – эффект масштаба. Грузоподъемность современного теплохода типа «Волга-Дон» составляет 5 000 тонн, небольших судов типа «Окский» начинается от 1 750 тонн. Типичный крупный грузовик для магистральных перевозок автомобильным транспортом («еврофура») увозит всего 20 тонн. За счет эффекта масштаба цена транспортного средства в расчете на тонну провозимого груза на реке одна из самых низких.
Это хорошо видно из приведенной ниже таблицы (расчеты очень приблизительные, но хорошо демонстрируют порядок цифр):
| Судно «Волго-Дон» | Еврофура (тягач + прицеп) | Локомотив + состав из 77 вагонов | |
| Грузоподъемность, тонн | 5 000 | 20 | 70*77=5 390 |
| Стоимость, руб. | 1 000 000 000 | 8 000 000 | 350 000 000 (200 млн за локомотив + 2 млн за вагон) |
| В расчете на тонну, руб. | 200 000 | 400 000 | 65 000 |
| Срок службы | 30-40 лет | 1 000 000 км или около 5 лет | 20 лет |
Единственный транспорт общего назначения, который опережает речников по этому показателю - железная дорога.
Впрочем, перед железнодорожниками у речников есть другое важное преимущество – фактическое отсутствие затрат на инфраструктуру.
Речные артерии предоставлены людям природой – нет необходимости тратить денежные средства на асфальтирование автодорог или прокладывание рельс, а также возведение многочисленных мостовых переходов, тоннелей и многоуровневых развязок. Нет крупных затрат на регулярный ремонт автодорог и обходку многих километров железной дороги. Да, иногда требуются дноуглубительные и прочие земельные работы, но их стоимость несопоставима с затратами на поддерживающий инфраструктурный ремонт у конкурентов. Впрочем, даже не это самое главное.
Самая крупная составляющая стоимости любого нового железнодорожного или автомобильного проекта – это затраты на землю. Земля обычно кому-то принадлежит и чтобы проложить в этом месте дорогу, нужно выкупить ее у собственника. Чем крупнее магистраль, тем больше земли требуется выкупать. Собственно, это одна из причин, почему богатые Соединенные Штаты Америки, в отличие от Европы и Китая, до сих пор не имеют (и не планируют иметь) высокоскоростных железнодорожных магистралей – стоимость выкупа земли под строительство космическая, и гораздо проще продолжать вкладываться и развивать авиацию. По этой же причине в России так и не случилась высокоскоростная железная дорога Москва – Казань, о которой много говорили – ценник на ее строительство назывался в районе 1 триллиона рублей и более. Платная автодорога по тому же маршруту, которую планировалось провести в основном «по лесам и полям» в обход крупных городов, вытянула на сумму более 500 млрд. Для сравнения крупнейший проект в области речного транспорта – Нижегородский низконапорный узел – стоит «всего» около 50 млрд.
По сравнению с вышесказанным немного теряются другие «мелочи». Грузовое судно обслуживает перевозку груза в 5000 тысяч тонн небольшой командой, для перевозки аналогичного груза автотранспортом потребуется 250 грузовиков – у каждого из них должен быть как минимум один водитель. По аналогичной логике экономится и топливо – потребление топлива на тоннокилометр выходит дешевле за счет использования более мощных двигателей, а специфика речного движения позволяет проходить весь путь на постоянной скорости – без разгонов и торможений, типичных для автомобильных дорог. Впрочем, оговоримся, что в этой части речники сильно опережают только автомобильный транспорт, но не железную дорогу, у которой затраты на персонал и энергию в целом сопоставимы.
Понятно, что у речного транспорта есть и общеизвестные недостатки. В первую очередь это сезонность, медленная скорость поставок и невозможность обеспечить поставки «от крыльца до крыльца» ввиду ограниченности речной сети. Но в экономике не мало отраслей, для которых не так важна скорость поставки, сколько себестоимость перевозки. Это полезные ископаемые, строительные материалы, нефтепродукты, лес, часть сельскохозяйственной продукции и ещё множество всего. Например, производители зерна часто хранят свою продукцию в элеваторах вплоть до следующего урожая, дожидаясь выгодной ценовой коньюнктуры. Перевозки таких грузов можно подстраивать под навигацию, либо использовать разные виды транспорта зимой и летом, наконец, можно развивать мультимодальные перевозки, встраивая реку в логистическую цепочку.
Слишком узкая ширина сети и сезонность – не самые большие проблемы
Часто приходится слышать, что по рекам возили тогда, когда не было альтернативы. Сегодня же река, текущая по вековому маршруту, не дает достаточной гибкости в поставках. Не каждый город стоит на берегу глубоководной реки, не у каждого населенного пункта есть причал и тем более порт, и даже если они есть, расстояние по реке может быть в разы больше, чем по суши. Обычно все это дополняется утверждением, что крупнейшие российские реки текут с севера на юг (или наоборот), а сама страна протянулась с запада на восток. Перевозка же из Сибири в европейскую часть страны чисто технически невозможна – бассейны Волги, Оби и Енисея не связаны между собой каналами. Со всем этим сложно спорить, но едва ли это можно рассматривать как приговор речному транспорту.
Да, очевидно, что конкурировать с Трансибом в перевозках за Урал нет никакой возможности, но экономически Россия сегодня, как и много веков назад – это в первую очередь территория к Западу от Уральских гор. Волга и Дон через систему каналов связывают 5 морей и 2 океана. На берегу этих рек стоят крупнейшие российские миллионники и промышленные центры – Ростов-на-Дону, Волгоград, Самара, Казань, Нижний Новгород, на их судоходных притоках – Уфа и Пермь. В эту систему входят также Москва и Санкт-Петербург, два крупнейших российских города. Выход к реке имеют нефтяные центры «второго Баку» (нефтедобывающие центры Средней и Нижней Волги + Башкортостан) и Череповец с его металлургическими заводами Северстали.
И не надо забывать, что в международных грузовых перевозках пальму первенства по-прежнему держит водный (морской) транспорт. Все российские реки напрямую связаны с крупнейшими портами – а значит, в экспортно/импортных поставках путь по территории России по реке, железной дороге или автодороге практически совпадает. Кроме того, в некоторых случаях река может дать возможность возить груз без дополнительной перегрузки в порту.
Река никогда не будет претендовать на небольшие коммерческие грузы малого и среднего бизнеса, локальную перевозку товаров народного потребления – это рыночная ниша автотранспорта. У нее совсем другой сегмент – магистральные поставки промышленных грузов, включая экспорт и импорт. В этом сегменте она может конкурировать и та доля грузов, которая возится по Волге и ее притокам, явно не соответствует имеющемуся потенциалу.
Не должна сильно пугать и сезонность бизнеса. Навигация на Волге и Дону может доходить до 250 дней в год, а это большая часть года. Кроме того, ряд других отраслей (строительство, сельское хозяйство) тоже имеет ярко выраженную летнюю сезонность, а значит, зимой величина грузов с их стороны тоже будет весьма велика. Не стоит забывать и о том, что ремонтные работы на железной дороге также проводятся преимущественно в летний период, а значит, избытка перевозочных мощностей летом не должно возникать. Кроме того, в зимний период суда типа река-море отнюдь не обязаны стоять в доках. Они вполне могут работать в Черном или Балтийском море, перевозя грузы там. Понятно, что они будут проигрывать чисто морским судам с точки зрения грузоподъемности, но как минимум будут отбивать свои расходы – платить зарплату персоналу, сокращать срок окупаемости инвестиций в само судно.
Как итог, сезонность и недостаточная ширина сети – серьезные ограничивающие факторы, но даже с учетом этого главные проблемы речного транспорта лежат не в этой плоскости.
Великое мелководье великой реки
Как мы писали выше, ключевое конкурентное преимущество водных грузоперевозок - объем самого судна и связанные с этим эффекты масштаба. Осадка самых современных сухогрузов типа «река-море», способных перевозить грузы размером 5 тысяч тонн, составляет около 3.5 метров, а гарантированная глубина судоходной реки должна составлять 4 метра. Однако есть два участка, где гарантированные глубины выдерживаются раз в сутки, а иногда и реже. Первый из них – 54 километровый участок между Городцом и Нижним Новгород на Волге. Второй - между Кочетковским гидроузлом и городом Аксай – на Дону. Оба участка – ключевые по своей значимости. Первый ограничивает перевозки грузов с/на Нижней Волги и Камы в сторону Москвы, Санкт-Петербурга и на экспорт/импорт через порты Балтийского моря. Второй – экспортные и импортные грузы, проходящие через порты Азовского и Черного морей. Как правило, судоходные компании вынуждены либо снижать тоннаж сухогрузов при перевозках на этих участках, либо ждать в «пробке» появления необходимых глубин, либо и вовсе перегружать груз на автотранспорт и проходить проблемный участок «на легке».
Проблема с Городецким участком возникла из-за того, что Чебоксарское водохранилище, строительство которого осуществлялось ещё в 1980-х годах, так и не было выведено на проектную мощность. Грубо говоря, нужное количество воды туда так и не налили. Причина – большие объемы жилой территории, которые будут подтоплены в этом случае (потребовалось бы масштабное переселение людей, которого наша страна не видела со сталинских времен и затопления Мологи). Проект очень долго и бурно обсуждался, пока в начале 2010-х не был окончательно отменен.
Схема нижегородского гидронапорного узла
Вместо него планируется строительство Нижегородского гидронапорного узла. Он должен решить проблему малых глубин ниже Городца. Проект поддержан на самом высоком уровне и не сказать, что сильно дорогой, однако столкновения интересов различных лоббистов по-прежнему не позволяют начать строительство. Похожая ситуация с Багаевским гидроузлом, который должен решить проблему с судоходством на Дону.
Впрочем, нужно понимать, что для речного судоходства два указанных проекта – скорее способ избежать скоропостижной смерти, нежели гарантия долгой и счистливой жизни. После строительства двух гидроузлов Единая глубоководная система Европейской части России сохранит ещё несколько узких мест:
- Канал Волго-Дон
- Шлюзы Вытегорской лестницы
- Санкт-Петербургские мосты (с учетом строительства КАДа увеличить ночной интервал разведения мостов не составит проблем)
С введением в эксплуатацию всех этих проектов проблема маловодья на Волге должна перестать быть критичной, а грузовая база – постепенно начать расти. Но чтобы сделать реку по-настоящему конкурентоспособным транспортным каналом, одних только вложений в инфраструктуру не достаточно – об этом говорит в том числе опыт Евросоюза, где программа возрождения речного транспорта, основанная преимущественно на устранении узких мест на реках и каналах, дала лишь частичный эффект.
Речники проигрывают борьбу даже за свои грузы
Из отчетов Волжского пароходства можно наглядно увидеть, что сегодня составляет грузовую базу речного флота:
Структура грузооборота на Волге
Практически 50% всех внутренних перевозок приходится на щебень, ещё порядка 15% на гравий и гравийно-песчаную смесь. Строительные материалы везут преимущественно с карьеров Карелии вниз по Волге. Ещё 25% внутренних грузов приходится на соль, которую везут с месторождений в Соликамске. Основные экспортные грузы – сельскохозяйственное зерно и сера. Отметим, что Волжское пароходство – не единственный перевозчик, но самый крупный, и в целом его структура перевозок репрезентативна для всей отрасли.
Перевозка строительных материалов по Волге
Сегодня речники фактически обслуживают строителей, в том числе своего непосредственного конкурента – строителей автодорог
Этому способствует сразу несколько обстоятельств. Возить грузы навроде песка, щебня и гравия на машинах на большие расстояния слишком накладно, а железные дороги не устраивает тариф на перевозку. Помимо близости водных путей к основным местам добычи и потребления играет ещё и фактор сезонности – сезонность в строительном секторе совпадает с периодом навигации.
Но если для Волжского бассейна строительные грузы – основа выживания и экономики, то в перевозках по Рейну они занимают лишь четвертое место. Кроме того, там нет такой ужасной зависимости перевозчиков от одного единственного типа груза. В перевозках по рекам Рейнского бассейна лидирует твердое топливо (в первую очередь уголь) с долей всего 17%, на втором месте – продукты нефтехимии с долей 15%, на третьем – руды металлов (13%). Ещё 11% грузооборота составляют перевозки химических продуктов. Остальное – перевозка контейнеров, металлов, сельскохозяйственной продукции и кормов для животных. Почему же в России эти грузы практически не возят по реке?
Уголь отсутствует в отечественном грузопотоке отчасти по объективным причинам. Основные российские месторождения угля находятся на Кузбассе и в республике Саха, то есть никак не привязаны к Волжскому бассейну. Внутреннее потребление угля в России для нужд электроэнергетики не велико (в районе 15%, при этом большая часть приходится на конкретные регионы, такие как Красноярский край, обделенные газом), большая часть добываемого угля экспортируется. Для сравнения в той же Европе доля угля в энергетике – около 25%, а в Китае – и вовсе 40%. Это во многом связано с наличием других дешевых и экологичных источников энергии – газа (спасибо недрам Сибири) и гидроэлектроэнергетики (наследие сталинской индустриализации). У России гораздо меньше поводов использовать малоэкологичный уголь, поэтому по Рейну уголь возят в больших объемах, чем по Волге. Но это отнюдь не значит, что водный транспорт нельзя задействовать для экспортных перевозок угля. Фундаментальная проблема российской угольной промышленности в том, что основные места добычи удалены от морского побережья (в отличие от основных конкурентов – Индонезии и Австралии). Для полезного ископаемого, у которого стоимость доставки составляет около 1/3 стоимости продукта – это важная проблема. Кузбасский уголь возят преимущественно по Транссибу, при этом около 65% продукции экспортируется через тихоокеанские порты, остальное – через Балтику, расстояние перевозок в обоих случаях примерно сопоставимое.
Понимая важность дешевой поставки в себестоимости угля, российское правительство поддерживает тарифы на перевозку угля на максимально низком уровне. По грузообороту уголь сегодня – основной груз Российских железных дорог. Но при этом железнодорожники возят его себе в убыток. Они регулярно пытаются лоббировать повышение тарифов на его перевозку, в том числе периодически пугая масштабными увольнениями сотрудников.
Удешевить себестоимость перевозки угля (и сделать их рентабельными) можно за счет мультимодальных перевозок. Причем железнодорожники сами предлагают этот вариант – уголь можно довозить по железной дороге до Волго-Камского бассейна, а затем переваливать на судно типа «река-море». Один из потенциальных пунктов перевалки – город Камбарка в республике Удмуртия, стоящий на берегу Камы. Но до практической реализации данных инициатив и строительства инфраструктуры дело пока не дошло.
Второй пример груза, который явно недополучает Волга – это нефтепродукты. Претендовать на перевозки добываемой нефти проблематично, хотя ее и добывается достаточно много на промыслах в бассейне Нижней и Средней Волги (т.н. «второе Баку»). Большая часть сырой добываемой нефти транспортируется, в т.ч. на экспорт, через трубопровод – конкурировать по цене с трубопроводом не сможет ни один вид транспорта.
А вот претендовать на перевозки нефтепродуктов, в первую очередь самых массовых – дизельное топливо, бензин, мазут, авиационный керосин – речники вполне могут (и даже немного такого груза они сейчас перевозят). Например, Московский нефтезавод сегодня обеспечивает не все топливные потребности столицы, и недостающие продукты можно «довозить» по реке.
Один из главных потенциальных грузоотправителей – самарский кластер НПЗ компании «Роснефть» (Куйбышевский, Новокуйбышевский и Сызранские заводы). В этом направлении уже есть работа – Роснефть отдала БашВолготанкеру (дочерняя структура Волжского пароходства) крупный подряд на перевозку светлых нефтепродуктов в порт «Кавказ» (экспорт через Черное море). По опубликованной информации, стоимость перевозки будет на 10% ниже, чем при использовании железнодорожного транспорта. Озвученная мотивация Роснефти использовать речной транспорт – сокращение себестоимости перевозок. И хотя есть подозрение, что предложенный тариф находится на уровне себестоимости, для речной отрасли это важный и крупный контракт, который позволит, как минимум, загрузить флот (правда, может привести к пробкам на Волго-Донском канале, где, как было указано выше, сосредоточено одно из бутылочных горлышек в сфере речных перевозок).
Но самарский кластер НПЗ – не единственный, который потенциально мог бы задействовать реку. На берегах крупнейших рек Европейской части или недалеко от них расположены нефтеперерабатывающие заводы Лукойла (Волгоград, Пермь и Кстово), Роснефти (упомянутые 3 в районе Самары + Саратов + башкирские НПЗ), Газпромнефти (Астрахань), Татнефти (Нижнекамск) и ряд других (Ярославль, Новошахтинск). Многие из них исторически задействовали перевозки водным транспортом в своем логистическом цикле и не против вернуться к этому варианту сейчас. Однако регулярное маловодье на Волге и многолетние риски банкротства «Волготанкера» заставляли нефтяников искать более стабильные и надежные механизмы сбыта своей продукции. Нефтяные поставки – один из самых очевидных ресурсов для флота нарастить грузовую базу и поправить финансовую ситуацию, но без решения проблем мелководья этого не сделать.
Ещё один потенциальный поставщик груза для флота – калийные месторождения в районе Перми и Березников. По своим характеристикам калийные удобрения – типичный груз водного транспорта, а Пермский регион – один из крупнейших добытчиков этого удобрения в мире. Железнодорожная ветка в этом направлении, по существу, тупиковая, а значит, с проблемой обратной загрузки будут сталкиваться как речники, так и железнодорожники. Попытки организовать перевозки по Каме были, но все же Уралкалий вернулся к варианту перевозок калия железнодорожными вагонами. Как утверждают, проблема в маловодье на Каме – река, в отличие от Волги, судоходна лишь 5 месяцев в году.
Но это вряд ли звучит как решающий аргумент – если 5 месяцев в году дешевле возить по Каме, то лучше так и делать, а остальное время – пользоваться железнодорожным транспортом. Да, при организации перевозок собственными силами простой кораблей будет слишком большим, но привлечение внешнего подрядчика способно решить эту проблему – в зимние месяцы флот просто будет задействоваться на других маршрутах.
Возвращение и привлечение «своей» грузовой базы – одно из важных направлений восстановления речных перевозок.
Экологический фактор слабо учитывается в тарифах
Сто лет назад европейские реки кипели жизнью – их использовали как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Но к концу ХХ века местная транспортная жизнь там тоже переместилась на мосты, авто и железные дороги. Стало понятно, что в условиях, когда первоначальные инвестиции в инфраструктуру железнодорожного и автомобильного транспорта уже сделаны, речники повсеместно проигрывает экономическую конкуренцию.
Но одновременно с падением речных перевозок живописные долины Европы заполнили многотонные грузовики – шумные, смердящие выхлопным газом и образующие пробки на дорогах. Этот эффект никак не учитывался в тарифах, поэтому предприниматели выбирали пусть и менее экологичные, но зато более удобные варианты перевозок. Поняв это, в 2001 году Европейская комиссия приняла ряд мер, нацеленных на возобновление грузовых перевозок по рекам – в первую очередь, нацеленных на избавление от мест с низкой пропускной способностью и на рост кооперации между странами, соединенными речными маршрутами.
Есть целый ряд экологических причин, почему общество в целом заинтересовано в возрождении водного транспорта
Следующий график наглядно показывает потребление энергии на тонно-километр по основным видам внутреннего транспорта. Все расчеты были выполнены на примере Германии, их не всегда можно напрямую переносить на Россию, однако общую картину они демонстрируют:
Потребление энергии разными видами транспорта
Речные суда потребляют меньше всего энергии в расчете на тонно-километр. Прямое следствие – низкий удельный расход топлива и эмиссии СО2 в атмосферу – речной транспорт является одним из наиболее экологичным видов перевозок.
Впрочем, тут важно оговориться. Выводы по экологическому следу железнодорожного и речного транспорта у разных исследователей отличаются. Грузовые перевозки на железной дороги осуществляются преимущественно электрическими локомотивами (корабли обычно используют дизельные двигатели), поэтому многое зависит от первичного источника, использованного для генерации электроэнергии. В России это преимущественно гидроэлектростанции и газовая генерация, в Европе – это может быть и уголь, и любые другие источники топлива. И хотя по отношению к железнодорожному транспорту возможно разночтение, конкурентное преимущество речников перед автомобильным транспортом обычно не оспаривается. Не стоит забывать и о том, что речной транспорт – один из самых безопасных видов транспортов. Особенно в этом отношении снова выделяется автомобильный транспорт. Огромные автопоезда на российских региональных однополосных дорогах – серьезная помеха для обгона и потенциальная угроза безопасности как для обгоняющего, так и для встречного транспорта.
Выражаясь экономической терминологией, автомобильный транспорт создает гораздо большие негативные внешние эффекты для общества, нежели его конкуренты. Но лишь недавно эти эффекты начали учитывать при налогообложении автоперевозок.
Введение в 2015 системы взимания платы с тяжелых грузовиков «Платон» было крайне негативно встречено в российском обществе. Весь 2015 год был ознакоменован массовыми протестами дальнобойщиков. Отрицательная тональность публикаций в СМИ была вызвана непрозрачностью в выборе подрядчика, которому предстояло на государственные деньги внедрить систему.
Вместе с тем, заметная доля расходов бюджета любого уровня – это расходы на содержание автомобильных дорог. Получалась противоречивая ситуация – грузовой автотранспорт приводил к ускоренной амортизации дорожного полотна, восстановление которого финансировалось из общего котла. Это не говоря об экологических эффектах (вряд ли они были основным доводом при внедрении Платона), рассмотренных выше.
Как бы кто не относился к Платону, но речной транспорт страдает и проигрывает повсеместно в том числе потому, что его экологические преимущества должным образом не инкорпорированы в тариф – не посредством субсидий самим речникам, не посредством налогообложения более конкурентов с вредными экстерналиями. Справедливая и дифференцированная экологическая политика в отношении субъектов хозяйственной деятельности в зависимости от приносимого ими вреда – ещё одна основа для возрождения водного транспорта. С помощью того же Платона вполне можно поднимать тарифы на проезд грузовиков в период навигации вдоль тех направлений, которые дублируют реки.
Продлить навигацию на зимний период нельзя
Сезонность – важный сдерживающий фактор. При этом продолжительность навигации на разных участках Единой глубоководной системы неоднорожна:
| Участок | Длительность навигации, дней в год |
| Канал имени Москвы | 200 |
| Волга | 240 |
| Дон | 240 |
| Кама | 180-200 |
На сибирских реках период навигации ещё короче – 110-185 суток на Енисее и 90-150 суток на Оби.
Обеспечить круглогодичную навигацию на Волге и притоках – едва ли выполнимая задача даже при очень сильном желании.
Речной ледокольный флот в СССР строили на верфях в Финляндии в крайне ограниченном, можно сказать, штучном количестве. Сегодня на реках России работает только один речной ледокол – в порту Дудинка, там, где Енисей впадает в Северный Ледовитый океан. Его предназначение – проведение судов из океана в порт Дудинки там, где глубины уже не позволяют использовать более мощные океанские ледоколы. На юг, вверх по течению, речной ледокол ходит только в аварийно-спасательных целях – вызволить корабли, которые не смогли завершить свою навигацию до наступления льда. На проводке судов в порт сосредоточены ледоколы в российских портах в Каспийском, Балтийском, Белом и Азовских морях. В аварийно-спасательных целях функционирует ледокольный речной транспорт в Канаде и на реке Гудзон в Нью-Йорке (правда, на последней требуется скорее расчистить реку от льда в случае резкого ухудшения погодных условий, при стандартной погоде река судоходна круглогодично).
Речной ледокол Авраамий Завенягин на Енисее
Единственной известной попыткой организовать круглогодичное движение по замержающей реке был проект зимней навигации на верхней Миссисипи. Миссисипи – важнейшая речная артерия в США, она связывает значительную часть центральных районов страны с Мексиканским заливом. Река играет в этом районе большую роль. Верховья реки недоступны для перевозок примерно с середины декабря до начала марта – это немногим меньше, чем на Волге. Проект организации круглогодичной навигации в этом районе предлагался в 60-70-х годах, на фоне упадка железнодорожных перевозок. Но даже тогда дальше проекта дело не пошло – расходы на ледозащиту и потенциальные риски от столкновения кораблей со льдами перекрывали всю экономию на перевозках по реке.
Похожий пример – Северный морской путь в России. Перевозки по Северному Ледовитому океану преподносятся как альтернатива Суэцкому каналу (время в пути из Азии в Европу здесь получается короче). Кроме того, России этот путь нужен для вывоза огромных запасов природных ресурсов (проект Ямаг-СПГ, таймырская нефть и уголь). Запасы традиционных месторождений будут постепенно истощаться, а крупнейшие неразведанные запасы тягают к берегу Северного Ледовитого океана. Но даже в этой ситуации (а речь идет о принципиально ином масштабе грузоперевозок) большинство экспертов видят целесообразность в круглогодичном маршруте по данному маршруту только к западу от Таймыра в сторону Европы, а непрерывная навигация к востоку от Таймыра едва ли сможет себя окупить. А ведь тут речь идет о в разы больших грузопотоках, чем на любой из рек волжского бассейна. Поэтому говорить о круглогодичной навигации на Волге в принципе бессмысленная затея. Гораздо важнее искать пути выравнивания сроков судоходства на отдельных участках Единой глубоководной системы, так как это ещё одно бутылочное горлышко. Как уже было сказано, речь идет о московском канале и Каме.
В целом же, слухи о смерти речного транспорта оказались сильно преувеличенными – при должном управлении он конечно не сможет отвоевать позиции у железной дороги, но как минимум увеличить свою долю в транспортном балансе и выйти из перманентного кризиса способен
.Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.
