Как устроена экономика пассажирских авиаперевозчиков в России и мире: инвестиционный обзор

Метки: Инвестиционный обзор | Инвестиции | Услуги | Транспортировка | Авиация | Транспорт

Опубликованная ниже статья - это не обзор на конкретную дату и не анализ того, что с компаниями из анализируемой отрасли может произойти в ближайшем будущем. Мы постарались абстрагироваться от текущей конъюнктуры, и попробовали собрать самое главное о том, что влияет на рассматриваемую отрасль в долгосрочном периоде, включая закономерности, которым подчиняются основные составляющие денежного потока участников рынка. Как любая модель, данная статья представляет собой упрощение - сказанное ниже не обязательно будет в точности применимо к любой компании из отрасли. Тем не менее, мы надеемся, что статья будет полезна тем инвесторам и аналитикам, которым необходимо быстро познакомиться с отраслью, чтобы в дальнейшем выводы, сформулированные в статье, дополнить результатами собственного анализа на конкретную дату и для конкретной компании.

Цепочка создания стоимости

Цепочка создания стоимости в авиационной отрасли состоит из следующих элементов:

1. Проектирование самолёта и запуск его в производство. Конструкторские бюро - главный интеллектуальный центр в отрасли. В его задачу входит анализ конструкторских решений в эксплуатируемых самолётах с целью их совершенствования при проектировании новых моделей. Конструкторские бюро выполняют существенную часть научно-исследовательских работ в авиаотрасли.
2. Производство комплектующих (деталей, узлов и агрегатов). Большое количество компаний производят детали, узлы и агрегаты в соответствии с конструкторской документацией, созданной разработчиками конкретной модели самолёта.
3. Сборочное производство. Сборщики самолётов осуществляют интеграцию множества узлов и агрегатов в конечный продукт - самолёт. Они также являются основными координаторами всех участников авиационной отрасли. Данный элемент цепи создания стоимости подробно разобран в этой статье.
4. Реализация самолёта. Реализация самолётов обычно происходит с помощью специализированных лизинговых компаний. Почему самолёты покупают именно в лизинг, было подробно рассмотрено здесь.
5. Эксплуатация самолёта. Основными эксплуатантами самолётов являются авиакомпании. Они же занимаются подготовкой пилотов.
6. Инфраструктура. Собственники аэропортов следят за наземной инфраструктурой и оборудованием. Это позволяет обеспечивать безопасный взлёт и посадку самолётов, а также качественное обслуживание пассажиров в аэропорту. Также они отвечают за привлечение авиакомпаний в аэропорт, что позволяет обеспечить транспортную доступность конкретного региона.
7. Постпродажное обслуживание самолётов. Срок эксплуатации самолёта доходит до 30 лет, в течение всего этого времени ему необходимо техническое обслуживание и ремонт. Этот процесс обеспечивает безопасность полётов и детально регламентирован регуляторами. Данным вопросом занимаются сервисные компании.

В данной статье речь пойдет преимущественно о пассажирских авиакомпаниях. Объем пассажирских авиаперевозок в мире в денежном выражении существенно превышает объем грузовых авиаперевозок. Это связано с тем, что авиатранспорт - основной способ путешествия на дальние расстояния, в том числе из одной страны в другую. При этом перевозки грузов на дальние расстояния в мире осуществляются преимущественно морским транспортом. Грузовой авиатранспорт востребован только в узких рыночных сегментах (почта, перевозки скоропортящихся товаров и пр.). Поэтому бизнес-модели в двух этих сегментах отличаются очень существенно и не имеет смысла анализировать их в рамках одной статьи.

В статье не будут рассмотрены компании, занимающиеся чартерными перевозками (то есть перевозками по требованию заказчика в определенную дату и по определенному маршруту, такими заказчиками обычно выступают туристические операторы). Основной акцент будет сделан на авиаперевозчиках, выполняющих регулярные пассажирские рейсы.

Факторы спроса на авиаперевозки

Ключевым фактором спроса на авиаперевозки является уровень реальных располагаемых доходов населения (который обычно сильно коррелирует с валовым внутренним продуктом). Пассажиры авиакомпаний делятся на две основные группы - деловые путешественники и туристы. Чем выше экономическая активность, чем выше ВВП, тем больше путешествуют как первые, так и вторые. При этом доля каждой из этих групп на разных маршрутах может существенно отличаться.

Спрос на авиаперевозки эластичен по цене. При этом на бизнес-направлениях он менее эластичен по цене, чем на туристических направлениях. Передвижения бизнес-путешественников оплачивают их работодатели. Для последних билеты обычно не являются существенной статьей расходов, а потенциальные выгоды от новых контрактов значительно превышают понесенные расходы. Туристы оплачивают свои путешествия сами и расходы на билеты являются существенной частью стоимости путешествия. При высоких ценах они могут поехать в другое место либо вовсе отказаться от поездки. Кратное снижение реальных цен на авиабилеты, которое наблюдалось после окончания Второй мировой войны во всем мире привело к такому же кратному росту объема авиаперевозок.

Эластичность спроса на авиаперевозки по доходу обычно выше единицы. С ростом доходов люди начинают больше путешествовать, а значит, больше денег тратить на авиабилеты. По этой причине авиаотрасль растет обычно даже быстрее, чем экономика в целом. При падении доходов спрос также падает сильнее, особенно на туристических направлениях. Путешествия не являются благом первой необходимости, поэтому при неблагоприятных тенденциях в экономике люди легко от них отказываются.

Поэтому авиаперевозки - один из наиболее ярких примеров отрасли с выраженной цикличностью спроса.

В период роста экономики доходы авиакомпаний растут очень быстро, а в период рецессий - они резко снижаются. Финансовый коэффициент бета авиакомпаний обычно существенно выше единицы.

Эластичность спроса по ценам на товары-заменители зависит от конкретного маршрута. На небольших расстояниях авиакомпании обычно сильно конкурируют с железнодорожным и автомобильным транспортом. На длинных маршрутах эта конкуренция обычно почти не ощущается.

Факторы предложения авиаперевозок

Предложение авиаперевозок высокоэластично по цене. Запуск нового маршрута или увеличение числа выполняемых рейсов обычно не требует от компаний значительных усилий. Рост предложения может быть ограничен имеющимся у компаний флотом, но в среднесрочном периоде даже этот фактор не является сдерживающим.

Технология оказания авиационных услуг

Хабовая модель

Большинство традиционных авиакомпаний работает по так нак называемой хабовой модели (hub-and-spoke network). Эта модель означает, что связь между городами осуществляется через один или несколько хабов. При этом задача - обеспечить связь через хаб между как можно большим количеством населенных пунктов. Это традиционная и исторически первая модель организации авиаперевозок.

В такой парадигме существует небольшое количество маршрутов с большим пассажиропотоком (между крупными городами - авиахабами). Крупнейшие авиахабы, как правило, сильно удалены друг от друга. Также в данной модели существует большое количество рейсов между хабом и близлежащими небольшими и средними городами. Такие маршруты характеризуются небольшим расстоянием и небольшим пассажиропотоком. Пассажир из небольшого города обычно сначала лежит в крупный хаб, затем - в другой крупный хаб, а затем, при необходимости - снова в небольшой город. Дальнемагистральные авиаперевозки (между хабами) обычно обслуживаются широкофюзеляжными самолётами (они вмещают больше пассажиров за один рейс), а региональные (между хабом и небольшим городом) - узкофюзеляжными самолётами (имеющими меньшую вместимость). Подробнее об экономике различных типов воздушных судов рассказано здесь.

На практике большинство авиакомпаний сочетают ближемагистральные и дальнемагистральные перевозки (имея в своём распоряжении разные типы воздушных судов). Это связано с тем, что большинство авиакомпаний строится вокруг одного или нескольких крупных хабов. Это дает им конкурентное преимущество на целом ряде направлений, проходящих через данный авиационный хаб и формирует основной рынок, на котором они зарабатывают свою выручку.

Сетевая модель

В последнее время набирает популярность также сетевая модель (point-to-point network). В рамках данной модели перевозчик летает в основном напрямую между большим количеством аэропортов (минуя хабы). Такая модель организации перевозок особенно популярна у бюджетных авиаперевозчиков (лоукостеров). Данная модель также пользуется большим спросом у потребителей, так как избавляет их от пересадок и длинных временных промежутков между рейсами. Однако такая модель возможна только в условиях, когда между всеми основными узлами сети существует устойчивый спрос на авиаперевозки.

Структура и основные драйверы себестоимости пассажирских авиаперевозчиков

Около 15-25% в общей себестоимости авиакомпаний составляют расходы на топливо (авиакеросин). Объем потребляемого топлива определяется максимальной взлётной массой самолёта (Maximum Take-Off Weight, MTOW) и расстоянием полёта. Максимальная взлётная масса самолёта, в свою очередь, обычно пропорциональна его вместимости (количеству взятых на борт пассажиров). Обычно зависимость потребляемого топлива от пройденного расстояния анализируют для одного класса самолётов и для простоты предполагают, что объем потребляемого топлива линейно зависит от пройденного самолётом расстояния. Но существуют нюансы.

На этапах взлёта и набора высоты самолёт сталкивается с более высоким сопротивлением воздуха, что в конечном счете ведёт к более высокому расходу топлива. Кроме того, много топлива тратится в тот момент, когда самолёт движется по земле (руление по взлётно-посадочной полосе). Это ведёт к тому, что расход топлива на километр пройденной дистанции снижается по мере увеличения расстояния полёта (так как больший процент времени самолёт проводит в стадии круизного полёта). С другой стороны, чем дольше расстояние полёта, тем больше топлива необходимо взять с собой на борт, что увеличивает массу самолёта и, соответственно, расход топлива. Поэтому, начиная с определенного момента, расход топлива начинает расти по мере увеличения расстояния полёта, т.к. топливо занимает все большую долю в общей массе самолёта. Иными словами, зависимость потребления топлива от расстояния полёта описывается параболой:

Удельное потребление авиакеросина в зависимости от расстояния перелёта (источник)

При этом, если сравнивать объем потребления топлива между самолётами разных классов, то нельзя сделать однозначный вывод, что дальнемагистральные самолёты потребляют меньше топлива в расчете на перевозимого пассажира (отсуттвие ярко выраженного эффекта масштаба). Как правило, дальнемагистральные самолёты из-за своего более высокого веса потребляют примерно в 2 раза больше топлива в течение часа полёта. Поэтому общий вывод зависит от того, на сколько больше пассажиров они при этом могут взять на борт. Ближнемагистральные самолёты обычно перевозят 180-200 пассажиров за рейсов. А вот количество мест в дальнемагистральных самолётах находится в широком диапазоне от 300 до 500 пассажиров. И это в первую очередь зависит от спроса на конкретном маршруте, а не от конструктивных особенностей самолёта. Поэтому иногда топливная эффективность дальнемагистральных самолётов в расчете на перевозимого пассажира даже ниже, чем ближнемагистрального из-за меньшей плотности посадочных мест. При этом при максимальной загрузке крупные дальнемагистральные самолёты, безусловно, будут более эффективны в расчете на пассажиро-километр.

В этом свете показательна история неудачи модели Airbus A380 - огромного по размерам самолёта, который позиционировался как наиболее эффективный с точки зрения расхода топлива в расчете на перевозимого пассажира. Однако оказалось, что существует не так много маршрутов, спрос на которых соответствует максимальной вместимости этого гиганта.

10-15% от общих расходов авиакомпаний составляют расходы на оплату труда пилотов и команды. Работу экипажа самолёта оплачивают по часовым ставкам, при этом размер ставок может существенно отличаться в зависимости от региона (влияет общий уровень доходов в конкретной стране и наличие авиационных профсоюзов). Как правило, пилоты дальнемагистральных самолётов оплачиваются выше, чем пилоты ближнемагистральных.

10-20% расходов авиакомпании составляют платежи аэропортам и компаниям, оказывающим наземные услуги (хэндлинговые услуги, иногда они оказываются самими аэропортами, а иногда - внешними подрядчиками). Размер платежей за эти услуги зависит от максимальной взлётной массы самолёта (MTOW) или от количества перевозимых пассажиров. Так как масса самолёта и количество перевозимых пассажиров напрямую взаимосвязаны (если самолёт летает с полной загрузкой), стоимость всех аэропортовых услуг определяются по существу одним фактором - объемом перевозок.

При этом необходимо понимать, что ближнемагистральные самолёты гораздо больший процент времени проводят на земле, чем дальнемагистральные. Они совершают в день больше рейсов, чем дальнемагистральные. Перед каждым рейсом самолёт проходит предполётное наземное обслуживание. Как результат, расходы на обслуживание в аэропортах на ближнемагистральных рейсах обычно выше в расчете на пассажиро-километр.

Отметим также, что аэропорты - это зачастую естественные монополисты, поэтому размер их сборов сильно зависит от законодательного регулирования в конкретной стране, а также наличия ближлежащих конкурирующих аэропортов. Очень часто нет альтернитивы аэропортам в крупных авиахабах и удаленных городах, что позволяет их собственникам устанавливать повышенные ставки аэропортовых сборов.

Примерно 30% от себестоимости полёта - это амортизация воздушного судна. Самолёт - это технически сложное изделие, поэтому его стоимость существенно влияет на стоимость авиаперевозок. При этом важно понимать, что на физический износ самолёта в большей степени влияет не количество лётных часов, а количество взлёто-посадок. Когда самолёт взлетает, он перемещается из зоны высокого давления в зону низкого давления, что приводит к возникновению микроразрушений в заклепках, соединяющих части обшивки самолётов (усталость материалов). По этой причине самолёты, обслуживающие ближнемагистральные машруты, амортизируются быстрее, так как они совершают большее количество циклов взлёта и посадки за один и тот же временной отрезок. И наоборот, крупные дальнемагистральные самолёты обычно служат дольше.

Ещё примерно 10-15% от себестоимости полёта - это расходы на регулярное техническое обслуживание самолёта. Существует большое количество технических инспекций, которые должны выполняться в течение всего срока службы воздушного судна. Наиболее дорогие из этих инспекций случаются каждые 3-4 года. Расходы на техническое обслуживание также зависят от количества циклов взлёта-посадки или лётных часов самолёта.

Из приведенного выше описания можно сделать вывод, что расходы авиакомпаний имеют преимущественно переменный характер и напрямую зависят от количества оказанных услуг.

Расходы авиакомпаний, специализирующихся на ближнемагистральных перевозках, обычно выше из-за более высоких расходов на наземное обслуживание и ускоренной амортизации самолётов.

Обычно расходы разных авиакомпаний сравнивают с помощью такого показателя, как стоимость перевозки одного пассажира на один километр (the cost per available seat kilometer, CASK). Но необходимо понимать, что этот показатель очень сильно зависит от особенностей маршрутной сети конкретной авиакомпании. У авиакомпаний с высокой долей ближнемагистральных перевозок этот показатель всегда будет выше. И наоборот, у компаний, которые перевозят пассажиров преимущественно на дальние расстояния, CASK будет ниже. Также на этот показатель очень сильно влияет плотность посадки в самолётах (seat densities). У бюджетных перевозчиков, а также у компаний, обслуживающих маршруты с высоким спросом, себестоимость на пассажиро-километр будет ниже.

Прогнозирование выручки и ценообразование

В наиболее общем виде цена авиабилета определяется расстоянием полёта - чем дальше лететь, тем дороже билет. Но в вопросе ценообразования существует большое количество нюансов. Цена зависит:

• от времени рейса - в начале и в конце недели спрос обычно выше, также существуют утренние и вечерние пиковые часы
• от времени покупки билета - чем раньше покупается билет, тем он обычно дешевле (заранее билет покупают обычно туристы, которые являются менее платежеспособной категорией покупателей, чем бизнес-путешественники)
• от времени года - особенно на туристических направлениях и пр.)
• от маршрута - чем больше авиакомпаний летает на маршруте, тем выше конкуренция, тем дешевле билет

Но многочисленные исследования показывают, что в долгосрочном периоде цена билета определяется в первую очередь себестоимостью полёта. Авиаперевозки - высококонкурентный бизнес, барьеры для входа на рынок относительно невелики (достаточно купить самолёт и нанять пилотов). Поэтому рентабельность в отрасли (за low-cost перевозчиков) невелика. В случае ближнемагистральных перевозок ситуация усугубляется высоким уровнем конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом, что также не позволяет авиакомпаниям значительно повышать цены.

Зависимость себестоимости перелёта и цены авиабилета (источник)

Объем перевозимых пассажиров определяется спросом на конкретном направлении. При этом компании могут заказывать разные конфигурации посадочных мест в самолёте. Если на маршруте преобладают пассажиры с невысоким уровнем дохода, то плотность посадочных мест будет высокая, а цена билета - низкая. На направлениях, где летают пассажиры с высоким уровнем дохода, иногда бывает выгоднее сделать конфигурацию с низким количеством посадочных мест, но брать более высокую плату за билет (в том числе предусмотреть большее количество мест в бизнес-классе).

Основные участники отрасли и преобладающие стратегии ведения бизнеса

Здесь следует сказать об особой бизнес-модели бюджетных (low-cost) перевозчиков. Их конкурентное преимущество заключается в том, что они предлагают билеты на 30-50% дешевле, чем на те же направления предлагают трационные авиаперевозчики. Как им это удается?

Лишь две компании в мире можно назвать классическими лоукостерами - это европейские RyanAir и EasyJet. Им удается поддерживать экстремально низкие цены на авиабилеты за счет множества факторов, но основных - два. Первый - это крайне высокая плотность сидений в самолёте, что позволяет снизить себестоимость перевозки в расчете на одного пассажира. А вот второй фактор несколько сложнее.

Лоукостерам удалось добиться, что их самолёты используются практически круглосуточно. Это достигается за счет использования сетевой модели - одни и те же самолёты постоянно перемещаются между разными узлами сети. При этом традиционные перевозчики обычно привязаны к опеределенным временным слотам - дням недели и времени суток. В отличие от них, лоукостеры очень часто предлагают перелёты в неудобное время. Они обслуживают туристов, а не бизнес-путешественников; для туристов цена важнее, чем время полёта. При этом в Европе много привлекательных для туризма городов, и они расположены равномерно по всему континенту. Работая в рамках сетевой модели и предлагая билеты по низким ценам, лоукостеры создают спрос на тех направлениях, которые были бы убыточны для традиционных перевозчиков. Отметим, что в США многочисленные попытки создать аналогичного лоукостера провалились. Во многом это связано с тем, что крупнейшие авиаузлы расположены на двух отдаленных друг от друга побережьях, что не дает возможности создать полноценную сеть для полётов на небольшие расстояния.

Из-за большого количества совершаемых рейсов и достаточно быстрого износа самолётов (так как самолёты почти всегда летают) бюджетные авиакомпании являются важнейшими покупателями самолётов у крупных авиапроизводителей. При этом, флот бюджетных авиакомпаний стандартизирован (они используют один тип воздушных судов с одной и той же конфигурацией). Как итог, размещая заказы на самолёты, бюджетные авиаперевозчики получают большую скидку от авиапроизводителей. Авиапроизводители, в свою очередь, за счет крупных и типовых заказов могут стандартизировать процесс производства и добиться более низкой себестоимости выпускаемого воздушного судна (см детальнее здесь).

При этом лоукостеры могут позволить себе работать с более высоким уровнем рентабельности, чем традиционные авиаперевозчики, так как в своём рыночном сегменте они практически не имеют конкуренции. В отличие от сегмента традиционных авиакомпаний, барьеры входа на рынок лоукостеров существенно выше. Для прибыльной работы необходимо управлять большой сетью маршрутов, и размер этого рынка достаточен для прибыльной работы только небольшого количества компаний.

Помимо цены самолёта и высокой плотности посадочных мест, лоукостеры также экономят на сборах аэропортов - они обычно летают через относительно небольшие аэропорты. Для таких аэропортов они являются ключевым клиентом, что дает возможность добиться выгодных тарифов на обслуживание. Сетевая модель и относительно небольшие расстояния полётов позволяют им закупать топливо в тех аэропортах, в которых оно дешевле. Также они по максимуму оптимизируют максимальную взлётную массу самолёта, устанавливая жёсткие требования к размеру багажа и ручной клади. Наконец, лоукостеры по максимуму сокращают уровень сервиса на борту и в аэропорту (только электронная продажа билетов и регистрация на рейс, отсутствие возможности выбрать место в салоне, отсутствие бортового питания и пр.).

Дополнительные источники информации и статистики по авиационной отрасли

Commercial Market Outlook - ежегодный прогноз объема авиаперевозок в мире (в региональном разрезе) от компании Boeing.

Global Market Forecast - ежегодный прогноз объема авиаперевозок в мире (в региональном разрезе) от компании Airbus.

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.