Как устроена экономика гражданского авиастроения: инвестиционный обзор рынка

Метки: Цепочка поставок | Вертикальная интеграция | Инвестиционный обзор | Инвестиции | Производство | Конечная продукция | Авиация | Транспорт | Алюминий

Опубликованная ниже статья - это не обзор на конкретную дату и не анализ того, что с компаниями из анализируемой отрасли может произойти в ближайшем будущем. Мы постарались абстрагироваться от текущей конъюнктуры, и попробовали собрать самое главное о том, что влияет на рассматриваемую отрасль в долгосрочном периоде, включая закономерности, которым подчиняются основные составляющие денежного потока участников рынка. Как любая модель, данная статья представляет собой упрощение - сказанное ниже не обязательно будет в точности применимо к любой компании из отрасли. Тем не менее, мы надеемся, что статья будет полезна тем инвесторам и аналитикам, которым необходимо быстро познакомиться с отраслью, чтобы в дальнейшем выводы, сформулированные в статье, дополнить результатами собственного анализа на конкретную дату и для конкретной компании.

Цепочка создания стоимости

Классификация воздушных судов и сегментация рынка

Воздушные суда обеспечивают передвижение человека и грузов по воздуху. Существуют разные типы воздушных судов, отличающихся принципом передвижения - воздушные шары, дирижабли, самолёты, вертолёты, дроны и пр. Самолёты - наиболее распространенный тип воздушных судов, используемый для решения большого спектра транспортных и специальных задач. В этой статье будут описаны бизнес-модели компаний, которые производят самолёты для перевозки пассажиров (гражданское авиастроение). Существует также большое количество грузовых, военных (истребителей, штурмовиков) и прочих специализированных самолётов. Экономические вопросы, связанные с их производством, в статье рассматриваться не будут. В статье также не будут рассмотрены вопросы, связанные с производством других типов воздушных судов.

Чаще всего гражданские самолёты классифицируют исходя из дальности полёта и конструкции фюзеляжа. По дальности полета выделяют дальнемагистральные самолёты (летают на расстояния свыше 6000 км), среднемагистральные (от 2500 до 6000 км), ближнемагистральные (от 1000 до 2500 км) и самолёты местных воздушных линий (летают на расстояния менее 1000 км). Самолёты местных воздушных линий не будут рассматриваться в этой статье, так как они существенно отличаются конструкционно. По конструкции фюзеляжа выделяют широкофюзеляжные (два прохода между креслами в самолёта, имеют обычно от 7 кресел в одном ряду, диаметр фюзеляжа 6-7 метров) и узкофюзеляжные (один проход между креслами в самолёте, имеют 4-6 кресел в одном ряду, диаметр фюзеляжа до 4 метров).

Также в статье не рассматриваются сверхзвуковые самолёты (т.е. передвигающиеся со скоростью, превышающей скорость звука - такие как Конкорд и Ту-144), т.к. они сегодня не эксплуатируются не одной авиакомпанией. Эти самолёты оказались неуспешными с коммерческой точки зрения, так как для большинства пассажиров оказалась важна стоимость перелёта, а не его скорость. Современные авиапроизводители конкурируют друг с другом по стоимости перелёта одного пассажира на один километр.

Ниже представлена классификация наиболее популярных моделей самолётов в зависимости от дальности полёта и ширины фюзеляжа:

	Узкофюзеляжные	Широкофюзеляжные
Ближнемагистральные	Boeing 737, Airbus A320, Embraer 175, Embraer 190, Bombardier CRJ200, Bombardier CRJ700, Bombardier CRJ900, Boeing 717, Superjet 100, Ту-134
Среднемагистральные	С919, MC-21, Ту-154, Ту-204	Boeing 787
Дальнемагистральные	Airbus A321neo	Boeing 777, Airbus A330, Boeing 747, Airbus A340, Airbus A350, Airbus A380, Ил-96

Жирным шрифтом выделены наиболее популярные модели самолётов в своих классах. Некоторые из приведенных марок сегодня почти не используются, так как заменены более современными моделями. Курсивом выделены самолёты российской (советской) и китайской разработки, которые обслуживают или обслуживали рынки этих стран и почти не были представлены на мировом рынке.

Из таблицы видно, что в сегменте ближнемагистральных самолётов работает гораздо больше производителей - такие самолёты производить технологически проще.

Можно также обратить внимание, что ближнемагистральные самолёты почти всегда - узкофюзеляжные, а дальнемагистральные - широкофюзеляжные. Это диктуется экономическими соображениями. Как правило, авиационные маршруты существует небольшое количество авиамаршрутов с большим пассажиропотоком (между крупными городами - авиахабами). Крупнейшие авиахабы, как правило, сильно удалены друг от друга. И наоборот, существует большое количество маршрутов с небольшим пассажиропотоком, соединяющие хабы с близлежащими небольшими и средними городами. На таких маршрутах обычно относительно небольшой пассажиропоток. Пассажир из небольшого города обычно сначала лежит в крупный хаб, затем - в другой крупный хаб, а затем, при необходимости - снова в небольшой город. В такой ситуации магистральные авиаперевозки (между хабами) целесообразно обслуживать широкофюзеляжными самолётами (они вмещают больше пассажиров за один рейс), а региональные (между хабом и небольшим городом) - узкофюзеляжными самолётами (имеющими меньшую вместимость).

Это неудобно для пассажира (много пересадок), и по мере роста объемов авиаперевозок на некоторых маршрутах появилась возможность организовать полёты между удаленными друг от друга небольшими городами, минуя хабы. Для таких перевозок используются узкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты, в первую очередь Airbus A321neo.

Описанная выше модель организации перевозок также приводит к тому, что авиакомпаниям чаще всего нужны либо ближнемагистральные самолёты, либо дальнемагистральные - рынок перелётов на средние расстояния (от 2500 до 6000 км) относительно невелик. Поэтому и предложение в этом сегменте наиболее узкое. Кроме того, в пограничных случаях авиакомпании могут использовать либо ближнемагистральные, либо дальнемагистральные самолёты. Например, российские и китайские производители, которые пока не освоили производство дальнемагистральных лайнеров (российский Ил-96 имеет очень высокую себестоимость перевозки) и рассматривают среднемагистральные лайнеры как альтернативу дальнемагистральным самолётам.

Цепочка создания стоимости

Цепочка создания стоимости в авиаотрасли состоит из следующих этапов:

1. Проектирование самолёта и запуск его в производство. Конструкторские бюро - главный интеллектуальный центр в отрасли. В его задачу входит анализ конструкторских решений в эксплуатируемых самолётах с целью их совершенствования при проектировании новых моделей. Конструкторские бюро выполняют существенную часть научно-исследовательских работ в авиаотрасли.
2. Производство комплектующих (деталей, узлов и агрегатов). Большое количество компаний производят детали, узлы и агрегаты в соответствии с конструкторской документацией, созданной разработчиками конкретной модели самолёта.
3. Сборочное производство. Сборщики самолётов осуществляют интеграцию множества узлов и агрегатов в конечный продукт - самолёт. Они также являются основными координаторами всех участников авиационной отрасли.
4. Реализация самолёта. Реализация самолётов обычно происходит с помощью специализированных лизинговых компаний. Почему самолёты покупают именно в лизинг, было подробно рассмотрено в этой статье.
5. Эксплуатация самолёта. Основными эксплуатантами самолётов являются авиакомпании. Они же занимаются подготовкой пилотов.
6. Инфраструктура. Собственники аэропортов следят за наземной инфраструктурой и оборудованием. Это позволяет обеспечивать безопасный взлёт и посадку самолётов, а также качественное обслуживание пассажиров в аэропорту. Также они отвечают за привлечение авиакомпаний в аэропорт, что позволяет обеспечить транспортную доступность конкретного региона.
7. Постпродажное обслуживание самолётов. Срок эксплуатации самолёта достигает до 30 лет, в течение всего этого времени ему необходимо техническое обслуживание и ремонт. Этот процесс обеспечивает безопасность полётов и детально регламентирован регуляторами. Данным вопросом занимаются сервисные компании.

Данная статья посвящена анализу экономики компаний, занимающихся сборкой самолётов. Это ключевые игроки в авиационной отрасли, которые координируют взаимодействие со всеми остальными участниками.

Факторы спроса на гражданские самолёты

Спрос на самолёты является производным от спроса на авиаперевозки. При этом важен не спрос на перевозки в данный момент времени, а ожидание авиакомпаний, как объем спрос будет меняться в будущем. Это связано с тем, что период от заказа до получения самолёта занимает длительное время.

Факторы предложения гражданских самолётов

Объем предложения самолётов в среднесрочном периоде слабо эластичен по цене. Процесс производства самолёта занимает длительное время, поэтому в случае роста цен на самолёты авиакомпании не могут достаточно быстро нарастить объем производства самолётов.

Технология производства самолета

Схема устройства самолёта (источник)

Самолет - одно из наиболее сложных изделий, спроектированных и построенных человеком. Он состоит из сотен тысяч деталей, которые на большом количестве производственных площадок собирают в единое изделие. Отдельные детали соединяются в узлы, из узлов собирается агрегаты, а из агрегатов осуществляется сборка конечного продукта. В данном обзоре будет описан только производственный процесс сборки самолётов из агрегатов, процессов производства агрегатов рассматриваться не будет. Как правило, отдельный агрегат собирается отдельным производителем на отдельной производственной площадке. Затем агрегаты доставляются на финальную сборочную площадку, где конечный производитель (системный интегратор) собирает из них готовый к эксплуатации гражданский самолет.

Принцип движения самолета

Реактивное движение - это движение, которое возникает при отделении от тела некоторой его части. При этом основное тело движется в сторону, противоположную направлению движения отделяемой части. Это тот же принцип, которые используется при движении ракет (сгораемое топливо отделяется вниз, а сама ракетах летит вверх). В природе такой принцип при движении используют кальмары и ряд других морских обитателей - они выплевывают воду назад, а сами при этом двигаются вперед.

Реактивный двигатель самолёта (источник)

Окружающий воздух попадает в рабочее пространство двигателя, где сжимается с помощью компрессора. Затем он смешивается с топливом. Топливно-воздушная смесь сгорает в камере сгорания и вылетает в сопло. Отработанная топливно-воздушная смесь вылетает из сопла, при этом сам самолет движется в противоположную сторону.

Данный принцип работы реактивных (газотурбинных) двигателей существенно отличается от принципа работы двигателей внутреннего сгорания, используемых в автомобилях. В двигателе внутреннего сгорания сгоревшее топливо давит на клапаны, которые через систему передаточных механизмов приводят в движение колеса автомобиля.

Аэродинамический принцип, обеспечивающий возможность самолёта взлететь (источник)

Способность самолета взлетать обеспечивается с помощью крыльев. Крылья имеют особую форму, похожую на каплю. При движении самолета на разгоне под воздействием тяги реактивного двигателя поток воздуха обтекает крыло. При этом форма крыла продумана таким образом, чтобы воздушные потоки, находящиеся под крылом, образовали более высокое давление воздушной массы (и более медленное движение частиц воздуха), чем воздушные потоки над крылом. Это обеспечивает воздействие на самолет подъемной силы, направленной вверх. В тот момент, когда это подъемная сила превосходит силу тяжести самолета, самолет взлетает. Выполнение всех этих условий возможно на достаточно большой скорости - для этого летчик разгоняет самолет.

Основные агрегаты самолета

Корпус самолета (aerostructure) - один из наиболее важных элементов будущего конечного изделия. Он включает в себя элементы фюзеляжа (fuselage), крылья (wings), хвостовое оперение (empennage), пилоны (pylons) и пр. Фюзеляж является несущей основой самолета, к которому крепится все остальное оборудование. Корпус самолета изготавливается из алюминия, так как этот металл обеспечивает необходимый баланс прочности, легкости и цены (хотя отдельные элементы могут изготавливаться из других материалов, таких как титан и сталь). Так, толщина обшивки обычного самолёта составляет всего 1,5 мм - и этого достаточно, чтобы выдержать все возникающие нагрузки. В последнее время с алюминием все больше конкурируют композитные материалы (CFRP - Carbon Fiber Reinforced Plastic), которые могут обеспечивать ещё большую легкость корпуса при той же прочности. По мере снижения цены таких материалов они могут составлять все большую и большую конкуренцию алюминию. Ведь чем легче самолет, тем меньше топлива он расходует - тем дешевле себестоимость перевозки одного пассажира.

Двигатели (engine) - ещё один важнейший конструкционный элемент самолета. Они размещаются под крылом самолета. Сейчас на всех современных гражданских самолетах (за исключением малой авиации) устанавливаются газотурбинные двигатели, а точнее, их разновидность - двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Газотурбинные двигатели обеспечивают движение самолета по принципу реактивной тяги (реактивный тип движения, см. раздел Принцип движения самолета). Двигатель - одна из наиболее высокотехнологичных (наряду с авионикой) систем в самолете. Именно мощность двигателей определяет дальность и скорость полета, а также расход топлива. Ранее на дальнемагистральные самолеты устанавливали четыре двигателя, что обеспечивало им необходимый запас хода. Сегодня конструкция двигателей усовершенствовалось, что позволяет оборудовать любые самолеты двумя двигателями. Это существенно сокращает расход топлива, но почти не влияет на безопасность и дальность полетов.

Авионика (avionic) - совокупность аппаратно-программных систем, обеспечивающих передвижение и безопасность самолета. Самыми значимыми являются следующие системы: fly-by-wire (система, обеспечивающая передачу комманд пилота к устройствам самолета и обратно, передача осуществляется на основе электронных сигналов, а не физических методов, таких, как механика или гидравлика), приборы и системы для кабины пилота, навигационные системы, системы спутниковой связи, информационно-развлекательные системы в салоне и пр. Наряду с двигателем, это один из наиболее технически сложных компонентов самолета.

Шасси (landing gear) - система колес, на которые опирается самолёт при движении по земле. Включает в себя переднюю (носовую) стойку шасси (используется для поворота самолета) и две основные стойки шасси (расположены под крылом, также оснащаются тормозами, используются для движения и опоры). Выпуск и уборка шасси производится с помощью системы, действие которой основано на гидравлических принципах. Устройство тормозной системы на самолётах схоже с автомобильной - в колеса самолёта вмонтированы тормозные диски и колодки.

Топливная система - топливные баки и система топливных проводов, подведенных к двигателю самолёта. У большинства самолётов топливные баки расположены в плоскости крыла. Их изготавливают из химически стойкой резины. Заправка производится в аэропорту специальными автомобилями-топливозаправщиками - топливный шланг присоединяется к крылу самолёта. Гражданские самолеты используют авиационный керосин с дополнительными присадками. Они могут заправляться перед каждым полётом, а могут - один раз перед полётом туда-обратно. Решение определяется экономическими факторами - стоимостью топлива в разных аэропортах и дополнительными затратами, связанными с увеличением расхода топлива при транспортировке избыточной топливной массы.

Сборка самолёта

Сборка самолёта осуществляется конечным производителем (системным интегратором) на отдельной производственной площадке. На сборочную площадку доставляются агрегаты, описанные выше. Сборка агрегатов из небольших узлов и деталей осуществляется предприятиями-поставщиками на собственных производственных площадках. При этом при производстве деталей и узлов поставщики используют те же технологии, что и автомобилестроении - обработка металла давлением (включая штамповку), литьё, электрохимические и электрофизические методы и пр.

1. На сборочной площадке осуществляется сборка частей агрегатов. Например, фюзеляж редко поставляется на сборочную площадку из единого целого, чаще всего он собирается из нескольких частей. Также из отдельных частей могут собираться крылья и другие части самолёта. Части самолёта соединяются преимущественно с помощью болтов.
2. На каждый агрегат устанавливается необходимое оборудование, провода и пр. Тестирование работоспособности систем производится до того момента, когда части одного самолёта будут собраны в единое целое.
3. Далее все агрегаты самолёта собираются вместе. Основные этапы сборки включают добавление носовой и хвостовой частей, крыльев, двигателей и шасси. Легкие и средние самолеты при этом могут перемещаться на колесных опорах; более тяжелые самолеты - краном.
4. После завершения сборки самолёта производится его приёмка. Она включает в себя лётные испытания.

В отличие от производства автомобилей, где обычно применяются серийные принципы производства (конвейер и пр.), процесс сборки самолетов - это что-то среднее между индивидуальным и серийным производством. Да, каждый самолёт проходит одни и те же производственные этапы и в одной и той же последовательности. Однако, учитывая относительно небольшие объемы производства и индивидуальные требования к каждому изделию (требования определяются заказчиком), набор выполняемых операций и устанавливаемого оборудования может варьироваться. Как правило, на одном сборочном участке один самолёт может находиться до 7 дней и только потом направляется на следующий участок. Весь процесс сборки сопровождается широким использованием ручного труда.

Структура и основные драйверы себестоимости в процессе сборки самолёта

Компоненты и драйверы себестоимости

Если говорить об экономике производителей гражданских самолётов, то основу их себестоимости (до 70%) составляет стоимость деталей, узлов и агрегатов. До 50% от этой суммы приходится на узлы и агрегаты корпуса самолёта (фюзеляж, крылья и т.д.), около 20 % на двигатели и около 30 % на авионику. Для военных самолетов стоимость авионики, включая системы, связанные с самозащитой и управлением вооружением, может достигать 50%, ещё 20% приходится на двигатели и 30% — на корпус.

.

Это означает, что значительная часть добавочной стоимости создается на предыдущих этапах производства.

30% от себестоимости самолёта на этапе сборки приходится на расходы, связанные с оплатой труда. Это значительно выше, чем для автосборочных производств. При этом доля амортизации оборудования в себестоимости компаний-сборщиков самолётов практическо незаметно. Это связано со спецификой производства в авиационной отрасли.

Во-первых, авиапроизводители выпускают в год относительно небольшое количество изделий. Компоновка изделий зачастую индивидуальна. Одна и та же машина может быть предназначена для перевозки пассажиров, одновременной перевозки пассажиров и грузов, а также преимущественно для перевозки грузов. Кроме того, заказчики очень часто заказывают индивидуальные конфигурации кабины и салона. Это приводит к тому, что промышленные роботы, широко используемые в автомобилестроении, в авиации применяются гораздо реже. При сборке самолётов применяют обычно только роботы для сверления отверстий, даже недорогие покрасочные роботы применяются достаточно редко. Инвестиции в автоматизацию нецелесообразны, т.к. сложно создать полностью автоматический процесс. Даже в случае его создания малые объемы производства не позволят окупить инвестиции в автоматизацию.

Поэтому большая часть сборочных операций выполняется человеком. На авиасборочные производства нанимают обычно сотрудников, обладающих как минимум степенью бакалавра. Этого требует сложность и вариативность выполняемых операций. По этой же причине авиационные производства не размещают в странах с низким уровнем оплаты труда. Также в авиационной отрасли типична ситуация, когда сотрудники предприятий являются членами профсоюзов. Как результат, средняя зарплата в отрасли высокая, а сотрудников требуется достаточно много.

В свою очередь, капитальные расходы на автосборочных производствах относительно невелики. Их основу составляют инвестиции в производственные цеха и технику для перемещения агрегатов. Эти основные средства пусть и обладают гигантскими размерами, но при этом относительно простые с конструкционной точки зрения. Сложное и дорогое оборудование (роботы) практически не применяется.

Эффект масштаба

С формальной точки зрения расходы на приобретение узлов и компонентов являются переменными расходами авиасборочных производств. Но здесь опять же необходимо понимать, что самолёты продаются небольшими объемами. И для каждой модели самолёта ключевые конструкционные элементы разрабатываются индивидуально. А это значит, что в них уже заложен большой постоянный компонент, связанный с расходами на НИОКР, тестирование на предмет безопасности, сертификацию и т.п.

Расходы на персонал на авиасборочном производстве - и вовсе классический пример постоянных расходов. Персонал необходимо обучить производственным процессам, заточенным под выпуск конкретной марки самолёта. В случае снижения объёмов производства быстро высвободить персонал не получится, как и набрать новых сотрудников в случае роста объемов производства.

Авиация - классический пример отрасли с ярко-выраженным эффектом масштаба.

Многие расходы производители самолётов должны понести на первоначальных этапах жизненного цикла изделия, когда ещё нет гарантии, что самолёт будет коммерчески успешным. Наконец, большие накладные расходы у авиакомпаний возникают на поздних этапах жизненного цикла конкретной модели самолёта, когда новые экземпляры уже не выпускаются, а поддерживать ремонтопригодность ещё эксплуатируемых машин необходимо.

По обозначенным выше причинам самолёт проще модернизировать, нежели выпустить на рынок совершенно новую модель самолёта. Так как у авиапроизводителя есть обязательства по поддержке ранее выпущенных самолётов (срок службы самолёта - около 30 лет), то модернизация позволяет, с одной стороны, сделать новую модель более привлекательной для покупателей (понизить затраты на эксплуатацию), а с другой - отказаться от существенных накладных расходов, связанных с разработкой новой модели. Поэтому самолёты - это продукты с очень длинным жизненным циклом.

Прогнозирование выручки и ценообразование

Цена на самолёт определяется в индивидуальных переговорах между продавцом и покупателем. Самолёты почти всегда продаются в лизинг с участием специализированных лизинговых компаний. Впрочем, на выручку авиапроизводителей такой способ продажи не оказывает существенного влияния - производитель сразу получает все причитающиеся ему денежные средства.

Существование ярко выраженного эффекта масштаба в авиационном производстве приводит к тому, что производители готовы предложить большие по размеру скидки тем авиакомпаниям, которые готовы у них приобрести самолёты большими партиями (таким, как авиакомпании - лоукостеры). Поэтому цена в этом случае будет существенно ниже. Крупные заказы дают производителям уверенность в загрузке собственных производственных мощностей, покрытии больших накладных расходов, а также позволяют при необходимости стандартизировать или автоматизировать те или иные процессы производства. Важно понимать, что эффект масштаба наблюдается по всей производственной цепочки, т.е. большой заказ позволяет загрузить производственные мощности поставщиков и добиться от них существенной скидки на комплектующие.

При анализе выручки авиапроизводителей необходимо разделять термины заказы (orders) и поставки (deliveries). Также часто используют термин, связанный с количеством заказов, находящихся в процессе выполнения (backlog). Все самолёты поставляются авиаперевозчикам по предзаказам. Количество времени, которое проходит от момента размещения заказа до его физической поставки, зависит от типа судна и составляет от 1 до 3 лет. Поэтому при анализе выручки авиапроизводителей необходимо понимать, что эта выручка слабо отображает объем спроса на самолёты в текущий момент времени, т.к. она рассчитывается на основе объема поставленных, а не заказанных самолётов.

По той же самой причине бизнес по производству самолётов гораздо в меньшей степени подвержен влиянию экономических циклов, чем бизнес, связанный с авиаперевозками. Обычно в период роста экономики авиапроизводители накапливают бэклог (заказы превышают отгрузки), а в период спада начинают его постепенно сокращать. У авиаперевозчиков такой возможности нет - объемы перевозок сильно подвержены фазам экономического цикла.

Основные участники отрасли и преобладающие стратегии ведения бизнеса

Отрасль по производству гражданских самолётов характеризуется ярко выраженными тенденциями к горизонтальной интеграции. Тенденции к вертикальной интеграции отсутствуют вверх по цепочке создания стоимости (поставщики), но существуют вниз по цепочке создания стоимости (обслуживание самолётов).

Если говорить о горизонтальной интеграции, то производство самолётов - это дуополия.

На глобальном рынке сегодня присутствуют только два основных игрока - Boeing и Airbus. Boeing - это американская компания, Airbus был создан консорциумом европейских стран (Франция, Германия, Великобритания). Boeing также занимается производством и поставками военных самолётов (на этом рынке он конкурирует с компанией Lockheed Martin). Компания Boeing была создана ещё в годы Первой мировой войны и начинала с производства военных самолётов. Airbus был создан после Второй Мировой войны и практически полностью сосредоточен на производстве гражданских самолётов.

Доля рынка каждой из этих компаний приблизительно равна 50%. При этом так было не всегда. В течение последних десятилетий эти две компании приобретали своих меньших по размеру конкурентов либо создавали с ними совместные предприятия. Boeing приобрел американскую компанию McDonnell Douglas и планировал создать совместное предприятие с Embraer. Airbus создал совместные предприятия с ATR и Bombardier. Boeing и Airbus стремились увеличить свою долю на рынке, тем самым получив дополнительные преимущества от экономии на масштабе. Небольшие игроки были вынуждены продавать свой бизнес (или его часть), так как не могли обеспечить себе такой объем рынка, который помог бы им достигнуть точки безубыточности в условиях повышения технической сложности изделий и требований к безопасности полётов.

Объемы продаваемых ближнемагистральных самолётов выше, чем дальнемагистральных, а стоимость самого самолёта ниже. Поэтому в этом сегменте доминирование Airbus и Boeing не абсолютное. Свои самолёты продолжает производить бразильская Embraer (хотя и испытывает финансовые проблемы), также свои ближнемагистральные самолёты есть у России и Китая. А вот в сегменте дальнемагистральных самолётов альтернативы двум крупнейшим игрокам нет. Ил-96, разработанный ещё в Советском Союзе в условиях социалистической экономики, компануется четырьмя двигателями (а не двумя, как флагманские продукты Boeing и Airbus). Из-за этого он абсолютно не конкурентоспособен на дальних маршрутах из-за высокого расхода топлива.

Поставщики в авиационной отрасли практически всегда являются независимыми компаниями (крупнейшие производители не стремятся их покупать). Эта ситуация схожа с той, которая наблюдается в автомобилестроении. Производство разных компонентов самолётов требует совершенно разных компетенций в разных областях науки и техники. Иными словами, поставщики обладают очень высокими компетенциями в сложных и узкопрофильных областях знаний (аэродинамика, гидравлика, композитные материалы и пр.). Обладая этими компетенциями, они могут их применить не только в авиационной промышленности, но и в большом количестве других отраслей. Например, реактивные двигатели могут быть использованы в электроэнергетике, решения на основе гидравлики - в разных отраслях машиностроения и т.д. При объединении поставщиков в единую корпорацию подобные сетевые эффекты теряются, а высокие накладные расходы таких компаний полностью относятся на себестоимость самолёта. Впрочем, в России и Китае, в отличие от западных стран, авиастроение организовано преимущественно по отраслевому принципу, т.е. все основные поставщики в отрасли находятся под полным контролем головной авиастроительной компании.

Компании, занимающиеся техническим обслуживанием самолётов в период их эксплуатации, очень часто являются подразделениями авиапроизводителей. Впрочем, на рынке есть также и крупные независимые игроки. В любом случае, количество игроков в этой сфере относительно невелико. Такая ситуация диктуется высокой технологической сложностью основных агрегатов самолёта, а также повышенными требованиями по безопасности, которые предъявляются в авиации. Это существенно отличает авиационную отрасль от автомобилестроения, где постпродажным обслуживанием обычно занимаются небольшие независимые фирмы и их достаточно много.

В таблице ниже приведены наиболее крупные и известные компании, образующие цепочки создания стоимости в авиационной отрасли:

Отраслевой сегмент	Компании-представители
Производители всех основных типов самолётов	Airbus, Boeing
Производители определенных типов самолётов	Bombardier, Embraer, Sukhoi, Dassault
Поставщики двигателей	Rolls-Royce, Safran, Leonardo, Honeywell, General Electric Aviation, Collins Aerospace (Pratt and Whitney),
Поставщики корпуса	Spirit AeroSystems, GKN, Triumph, Mitsubishi
Поставщики авионики	Zodiac Aerospace, Honeywell, UTC Aerospace Systems, Thales, Mahindra, Esterline, Meggitt, BAE Systems, Collins Aerospace, Crane Aerospace, Safran, Moog, Cobham, L3 Communication, Teledyne Technologies, Hamilton Sundstrand
Поставщики шасси	Heroux Devtek, Collins Aerospace, Safran, Goodrich
Поставщики топливных систем	Parker Aerospace, Eaton, Triumph, Intertechnique
Лизинговые компании в сфере авиации	General Electric Capital, CiT, ILFC, Boc Aviation, AerCap
Постпродажное обслуживание	Lufthansa Technik, Airfrance Industries, KLM Engineering & Maintenance, Dassault Falcon Service, ATR, L3

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.