Language:  

Самые необычные виды пассажирского транспорта в России

 
Метки: Урбанистика | Транспорт | Туризм | Автобус | Метро | Авиация | Трамвай | Троллейбус | Волгоград | Симферополь | Крайний Север | Нижний Новгород | Владивосток | Москва | Пассажиропоток
 

Автобус, трамвай, троллейбус, метро - это слишком скучно. Иногда стандартные решения не работают - рассказываем об оригинальных способах решения транспортных проблем в регионах России.

Волгоградский метротрам

Волгоградский

Отстроенный после войны заново Волгоград был спроектирован по лучшим советским стандартам - промышленные зоны были обособлены от жилых кварталов. Ещё одна характерная особенность города - горизонтальная пространственная структура. Город вытянут в длину на сотню километров вдоль Волги, при этом в ширину он крайне узкий - всего несколько километров. Как результат, горожанам приходится ездить на большие расстояние по небольшому числу транспортных коридоров. Уже в 70-е годы система пассажирского транспорта города не справлялась с пассажиропотоками - автобусы и трамваи в час-пик шли битком. Стандартным решением подобной проблемы в Советском Союзе считалось строительство метро. Однако, по негласным правилам, метро полагалось только городам-миллионникам (и то не всем и не сразу). В Волгограде на тот момент проживало всего 800 тысяч человек.

Оригинальным выходом из ситуации стало строительство метротрама. В центральной части города был построен подземный тоннель (применялись все стандарты метростроительства), а на окраинах - выделенные трамвайные пути. Подвижной состав на всем участке пути - обычные трамваи. За счет такого оригинального решения удалось существенно сократить капитальные затраты на строительство и на последующее обслуживание станций. Тоннель был построен лишь в застроенной центральной части, где проложить выделенный путь по поверхности не представлялось возможным. При этом скорость движения поездов оказалась ниже всего на 10 км/ч.

Волгоград был не единственным советским городом, который столь оригинальным способом решил транспортную проблему. Метротрам был построен также в Кривом Роге, который имел схожие с Волгоградом вводные данные - вытянутый вдоль и узкий поперек, население меньше миллиона человек. Как показал распад Советского Союза и последующая деиндустриализация - это было мудрым решением. Города, выбравшие метро (Нижний Новгород, Днепропетровск, Самара, Ереван), сегодня вынуждены хронически дотировать перевозки (мы рассказывали об этом подробно). Пассажиропоток волгоградского трамвая тоже не велик (мешают параллельные автобусные маршруты, плохо продуманное расположение станций, неразвитая система бесплатных пересадок между видами транспорта) и примерно сопоставим с самой слабой метросистемой России - самарской. Однако он избежал хронических убытков - его экономику спасают низкие (по сравнению с метро) эксплуатационные затраты на надземную часть пути.

Крымский междугородний троллейбус

Крымский

В середине 1950-х годов дорога между Симферополем и Южным берегом Крыма (главный курортный район) не сильно изменилась со времен молодого Льва Толстого, проходившего армейскую службу в этих местах. Классический узкий горный серпантин, покрытый смесью гудрона и гравия, с высокими подъемами и спусками. Во времена Толстого по пути на курорт приходилось делать множество остановок - лошади быстро уставали от путешествия по горному ландшафту. В советские годы похожую проблему испытывали ходившие здесь автобусы - конструктивные особенности двигателей внутреннего сгорания таковы, что они быстро теряют мощность и скорость во время подъема. Подобно конным экипажам, автобусам приходилось делать частые остановки во время пути, "остужать" двигатель, а время в пути между Симферополем и Ялтой занимало 4-5 часов.

Ещё с царских времен существовали различные варианты решения транспортной проблемы Крымского курорта. Среди основных вариантов было строительство железной дороги или запуск трамвая - но необходимость построить множество мостов и тоннелей через горы делала эти варианты астрономически дорогими. Проблему решил генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев. Хрущев был известным фанатом троллейбусов - во время его правления в Москве массово отменялись трамвайные маршруты и запускались троллейбусные. Троллейбусный маршрут было решено построить и в Крыму. Была произведена масштабная реконструкция старого серпантина, который был адаптирован под потребности троллейбуса - дорога была расширена в ширину, а многие повороты сделали более плавными.

Троллейбус на этом маршруте быстро стал незаменимым и одним из символов Крыма (самый длинный троллейбусный маршрут в мире). В начале 1960-х была усовершенствована головка токоприемника, что позволило увеличить скорость троллейбуса. На сегодняшний день время в пути между Симферополем и Ялтой на троллейбусе составляет 2.5 часа.

Самолеты-маршрутки в городах Севера

Самолеты-маршрутки

Города Севера обычно удалены друг от друга на огромные расстояния. В таких случаях капитальные дороги строить не выгодно - малый грузо- и пассажиропоток не позволит окупить вложения. Спасением и по сути единственной альтернативой становится малая авиация - малые самолеты и вертолеты.

Классическим примером подобных машин является советский АН-2. Известный как "кукурузник", самолет может эксплуатироваться в абсолютно экстремальных условиях - он не требователен к покрытию аэродрома и длине взлетной полосы. Пассажиры часто называют подобные самолеты "маршрутками с крыльями" - из-за небольшого количества пассажирских мест внутри. Малая авиация обычно обслуживает удаленные города и районы, где небольшой пассажиропоток делает невыгодными любые другие виды транспорта.

К сожалению, чиновники Росавиации в погоне за безопасностью максимально зарегулировали малую авиацию в стране. Требования для пилотов и аэродромов малой авиации мало отличаются от требований к крупным аэропортам и пилотам крупных магистральных самолетов. Из-за этого подобных пассажирских рейсов у нас в стране относительно немного, большая их часть тяготеет к крупным центрам добычи полезных ископаемых (Ямал, Норильск и пр.). А обеспеченность небольших городов и поселков рейсами малой авиации - несопоставима с аналогичными населенными пунктами на Аляске и Канаде.

Суда на подводных крыльях в Нижнем Новгороде

Суда

В советские годы речной транспорт был полноценным видом пассажирских перевозок. Россияне старшего возраста ещё помнят, как добирались из регионального центра в райцентр на Метеорах и Ракетах - скоростных суднах на подводных крыльях. Однако по мере развития сети автомобильных и железных дорог речной пассажирский транспорт все больше проигрывал конкуренцию - по скорости перевозок, их себестоимости и ширине транспортной сети. После распада СССР на Волге, за редкими исключениями, остались только грузовые рейсы и туристические теплоходы.

Суда на подводных крыльях по-прежнему пользуются спросом при перевозках по сибирским рекам - в отсутствие автомобильных и железных дорог они являются наиболее эффективной альтернативой. В 2019 году два произведенных на нижегородском бюро имени Алексеева Валдая 45Р было решено направить на нижегородские маршруты - между региональным центром и туристическими пригородами - Городцом и Макарьево.

Впрочем, даже сами инициаторы возрождения речных маршрутов не скрывают - проект во многом имиджевый и не выживет без предоставляемых региональным правительством субсидий. Надо сказать, что в перевозках задействовано всего несколько судов, поэтому сумма субсидий, в целом, необременительная для бюджета.

Безусловно, прокатиться с ветерком по Волге и насладиться живописными видами - прекрасно, но надо понимать, что это абсолютно другой рыночный сегмент (туристический, а не пассажирский). Мы подробно писали о том, за счет чего грузовые перевозки по реке могут конкурировать с автотранспортом (в первую очередь экономия на масштабе и минимальные затраты на инфраструктуру), но в пассажирском сегменте использовать эти преимущества сложнее. Если регион прекратит субсидировать речные перевозки, пассажиры практически сразу пересядут обратно в неэкологичные и неэстетичные, но зато дешевые автобусы.

Владивостокский фуникулер

Владивостокский

Владивосток - удивительно живописный город, раскинувшийся на высоких холмах вокруг бухты Золотой Рог. Однако перемещение с одного холма на другой достаточно большая проблема - автомобильные дороги зачастую заставляют делать существенный крюк при передвижении по городу. Это мотивирует горожан покупать личные автомобили, а также усложняет работу общественного транспорта, который вынужден пользоваться теми же дорогами.

В 1950-е, конечно, автомобилизация в городе ещё не достигла сегодняшних масштабов, но общественный транспорт все равно работал из рук вон плохо. Автором оригинального решения проблемы, как это часто бывало в ту пору, стал Никита Хрущев. Незадолго до этого он посетил американский Сан-Франциско, который географически похож на приморскую столицу - такой же холмистый прибрежный город. В Сан-Франциско ещё с XIX века для передвижения снизу вверх использовали канатные трамвайчики, при этом на горных маршрутах канатная тяга длительное время выигрывала конкуренцию у электрического трамвая. Хрущев вдохновился идеей - по его задумке, возможность передвигаться не только по горизонтали, но и по вертикали, повысит удобство передвижения по городу и разгрузит общественный транспорт.

В отличие от Сан-Франциско, в городе построили не канатный трамвай, а фуникулер. Фуникулер представляет собой два вагончика, которые перемещаются вверх и вниз по склону горы на канатной тяге. Канат расположен под рельсами, а в движение обеспечивается мотором, расположенным в специальном помещении на верхней станции фуникулера. Длина путей составляет всего 183 метра, что в разы короче маршрута канатного трамвайчика в Сан-Франциско.

Фуникулер отлично прижился в городе. Долгое время он связывал два корпуса местного университета, и основными пассажирами были студенты, которые ездили на занятия из одного корпуса в другой. Фуникулер является единственным в России, работающим в режиме общественного транспорта (в Сочи фуникулер перевозит пассажиров санатория, в Нижнем Новгороде открытие восстановленного фуникулера запланировано на 2021 год). Однако в 2013 году в рамках реорганизации университета студенты переехали учиться на остров Русский, и пассажиропоток фуникулера резко упал. При стоимости билета в 14 рублей себестоимость перевозки одного пассажира составляет 36 рублей. Поэтому сегодня основные пассажиры фуникулера - это туристы, а фуникулер стал туристической изюминкой города. На верхней станции фуникулера находится главная видовая площадка, с которой можно насладиться потрясающими видами на бухту, центр города и вантовый мост. Прекрасные виды открываются и из окон самого фуникулера.

Московский монорельс

Московский

Московское метро построено по радиально-кольцевой системе. Основная проблема такой схемы - загруженность центральных станций и недостаточное покрытие метро на окраинах (перемещаться между соседними ветками приходится через центр города). Собственно, многие текущие действия столичных властей - открытие второй кольцевой линии, запуск МЦК - во многом нацелены на решение именно этой проблемы. В эпоху предыдущего мэра Лужкова тоже пытались решать эту проблему. Одна из наиболее ярких попыток - запуск монорельса.

Монорельс представляет собой небольшой поезд, который передвигается по специально созданной для него эстакаде. Вообще говоря, этот вид транспорт обладает большим количеством преимуществ. По сравнению с трамваем он не отбирает место у автомобильного транспорта (что может быть актуально в условиях узких улиц), передвигается быстрее (в том числе за счет отсутствия пересечения с автодорогами) и создает меньше шума. У метрополитена монорельс выигрывает по затратам на строительство и эксплуатацию - возведение и обслуживание монорельса обходится в разы дешевле, чем создание полноценной инфраструктуры метро. Монорельсовые дороги рассматривались в 1960-е годы как один из вариантов дальнейшего развития метро в Москве. Учитывая все вышесказанное, на момент запуска в 2004 году, Московская монорельсовая дорога не выглядела провальной идеей.

Однако на практике все оказалось сложнее. Основная польза от дороги заключалась в возможности связать между собой два крупных района (разделенных железной дорогой) и обеспечить доступ к телецентру. В остальном же у московского монорельса было много минусов. Самая большая проблема заключалась в том, что как вид транспорта монорельс не являлся устоявшейся технологией. Существуют разные несвязанные друг с другом технические решения для организации монорельсовых путей, в мире отсутствуют заводы специализирующиеся на выпуске подвижного состава для этого вида транспорта. Как результат, московским властям пришлось все делать с нуля - разрабатывать технологию, подвижной состав, то есть это был во многом научный, а не инженерный проект. Как следствие - высокие инвестиционные затраты на запуск. Некоторые технические решения получились откровенно неудачными. Большое количество скривлений пути не позволяло поездам развивать необходимую скорость, а малая вместимость вагонов - вместить всех имеющихся пассажиров. Кроме того, проект так и не получил продления - было построено всего 5 станций. А это значит, что монорельс по сути выполнял функции внутрирайонного транспорта (т.е. трамвая) по цене метро и никак не задействовал свой потенциал для магистральных городских перевозок. Как результат, в лучшие годы этого транспорта себестоимость перевозки одного пассажира составляла около 200 рублей при стоимости билета в районе 30 рублей.

Ежегодно на субсидирование монорельса московские власти выделяют около 1 миллиарда рублей (для сравнения весь бюджет Самары - около 15 млрд рублей). Неудивительно, что новые московские власти пытаются постепенно избавиться от этой "визитной карточки" города. Сейчас монорельс фактически переведен в туристический режим - интервалы его движения увеличены до 30 минут, а рано утром и вечером поезда не ходят вовсе. Если вы ещё никогда не катались на московском монорельсе - у вас возможно, осталось не так много времени сделать это, пока его окончательно не закрыли.

Нижегородская канатная дорога

Нижегородская

Деловой центр Нижнего Новгорода и крупный промышленный пригород Бор разделяют всего 4 километра по прямой. Однако на этом пути протекает великая русская река Волга. В Нижнем Новгороде много лет обсуждалась идея строительства моста в этом месте - но из-за дороговизны ни один проект так и не увидел зеленый цвет. Единственный в городской черте мост через Волгу находится выше по течению - до впадения Оки в Волгу, где река ещё не такая полноводная. Поэтому жители Бора были вынуждены делать огромный крюк длиной в 30 километров, а также стоять в многочисленных автомобильных пробках.

В 2010 году нижегородские власти нашли оригинальное решение многолетней проблемы. Между двумя берегами была построена Канатная дорога. Стоимость строительства составила всего 1 миллиард рублей (для сравнения, стоимость строительства одной станции метро Стрелка в городе в 2018 году - 14 миллиардов рублей при ничтожном пассажиропотоке). Канатная дорога быстро стала коммерчески рентабельной - более того, она даже сама выплачивала процентные расходы по кредитам, взятым на ее строительство. Не пошатнуло доходы Нижегородской канатки и расширение старого моста через Волгу, которое решило проблему многолетних пробок. При этом стоимость проезда по канатной дороге достаточно высокая, но это не отпугивает пассажиров.

А ещё Нижегородская канатная дорога быстро стала местной туристической достопримечательностью. Из ее кабинок можно любоваться живописными видами на Волгу, которая в этих местах становится по-настоящему полноводной рекой. Открывающиеся отсюда виды не идут ни в какое сравнение с видами из кабинки Московской канатной дороги в Лужниках (к тому же, и билет в Москве дороже стоит). Неудивительно, что многие туристы, приезжающие в город, считают своей обязанностью прокатиться по канатной дороге - единственной в России, функционирующей в режиме общественного транспорта.

В целом Нижегородская канатная дорога - это редкий пример в нашей подборке, когда транспортная диковинка оказалась полностью уместной. За небольшой бюджет местным властям удалось элегантно решить транспортную проблему и избежать строительства многомиллиардных мостов и автомобильных переходов.

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашим группам ВКонтакте и Facebook, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.

Комментарии:
Здесь пока нет комментариев. Чтобы их оставить, авторизуйтесь вверху страницы или с помощью аккаунта ВКонтакте, Facebook , Instagram либо зарегистрируйтесь .
Авторизация через: