Почему пароходы 50 лет не могли вытеснить бурлаков с Волги?

Важный пример, который может многое сказать о причинах медленного экономического роста в развивающихся странах.

Я надеюсь, что эта история больше, чем очередной очерк на тему истории экономики. На мой взгляд, история паровой технологии на российском речном транспорте - наглядный пример типичного пути любой инновации к успеху или неудаче. Это наглядный пример, как, находясь на схожем уровне развития, одни общества могут начать богатеть, специализируясь в самых современных отраслях своего времени, а другие – стагнировать и даже деградировать. В роли отстающих, к сожалению, наша Российская Империя.

В 1781 году английский изобретатель Джеймс Уатт запатентовал паровую машину, которая позволяла с помощью энергии пара приводить в движение составные элементы различных механизмов. Это изобретение привело к лавинообразному росту местной текстильной промышленности, в основе которого было замещение более дорогого ручного труда более дешевым машинным. Постепенно изобретение проникало в другие отрасли и дало начало явлению, которое вошло в историю под именем великогр промышленного переворота. Уатт тогда не знал, что его изобретение даст название целой экономической эпохе – XIX столетие вошло в историю как «век пара». Массовое внедрение паровых механизмов сопровождалось небывалым ростом уровня жизни – человечество впервые за свою историю отошло (по крайней мере, в Европе) от парадигмы простого выживания.

Пароход «Клемонт» Роберта Фултона

В 1807 году Роберт Фултон впервые удачно приспособил паровую машину для нужд передвижения по воде, где до этого господствовали весла и парусы. Его пароход «Клемонт» в течение 7 лет успешно совершал рейсы по американской реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Через 10-15 лет пароходы в США уже существенно потеснили парусные суда – в 1835 году на Миссисипи работало 1200 пароходов. Похожим образом ситуация развивалась в Англии, Франции, Голландии.

И, казалось бы, Россия здесь не сильно отставала – в 1815 году шотландец Карл Берд построил первый отечественный колесный пароход. Вскоре, эта машина стала совершать регулярные рейсы между Кронштадтом и Петербургом (в те годы Петербург был речным портом, а весь морской импорт шел в страну через Кронштадт). В 1815-1820 первые пароходы на Волге пытались построить и запустить В.А. Всеволжский и Д.П. Евреинов.

Свою знаменитую картину «Бурлаки на Волге» Илья Репин написал в 1870-1873, то есть спустя больше чем полвека после появления на великой русской реке первых пароходов. В 1840-50 –е года на Волге было всего 100 пароходов (сравните с Миссисипи). А количество бурлаков в одном Рыбинске в 1851 году составляло 150 тысяч человек, а всего на великой русской реке их насчитывалось 300-400 тысяч (точных подсчетов, естественно, никто не вел).

Расшива на Волге

Надо оговориться, что Репин отразил самый тяжелый момент пути – момент, когда бурлаки страгивали корабль с мели. В целом же тянуть судно на себе по берегу, впрягшись в него словно вол, им приходилось достаточно редко. Суть технологии заключалась в завозке якорей вперед на шлюпке, последующем вращении бурлаками барабана и подтягивании судна вслед за якорем, после чего весь процесс повторялся заново. Впрочем, данная оговорка нам нужна лишь для восстановления исторической правды – но она никак не отменяет архаичность такого способа передвижения судна вверх по течению.

50 с лишним лет примитивная бурлацкая бичевая успешно конкурировала с самой современной на тот момент паровой технологией. Почему? Ведь пароход мог тащить груз гораздо быстрее, требовал меньше человеческого труда, да и меньше зависел от сезонного предложения труда бурлаков (которые в летнюю пору сенокоса массово возвращались в свои крестьянские хозяйства).

Мне сразу хотелось бы отмести некоторые очевидные и неправильные ответы на вопрос. Первые пароходы вызывали очень противоречивую реакцию у населения. Малообразованный люд той поры не понимал, за счет чего движется эта «чертова машина», сравнивая ее с огнедышащим чертом, движущимся по реке. Много говорили о том, что эти «дымящие чудища» отбирают хлеб у бурлаков и их стоит запретить. На самом деле это вполне нормальная реакция на любую техническую инновацию. В той же Англии было даже движение луддитов (выступавших против внедрения паровых машин в производство). Но никто никогда всерьез подобное не воспринимал – если бы предприниматели видели выгоду в новом деле, они бы его без проблем освоили, не обращая внимания на словотолки обывателей.

Также едва ли стоит считать, что у русских предпринимателей той поры было недостаточно средств, чтобы инвестировать в капиталоемкое производство. Да, построить пароход стоило намного дороже, чем расшиву – самое популярное волжское судно той поры. Но это не стоило каких-то нереальных денег – в России той поры было достаточно заводчиков и предпринимателей, у которых имелись достаточные капиталы. Богатейшие россияне той поры предпочитали держаться в стороне от нового типа речных суден. В конце концов, могло вмешаться государство - в ту же эпоху оно реализовало гораздо более дорогой проект строительства сети железных дорог.

Так в чем же дело? Задаваясь этим вопросом, я предполагал, что ответ будет сводиться к дешевезне бурлацкого труда в ту эпоху. Если помните, в начале нашего XXI века многие российские предприниматели решали на практике несложную экономическую задачу: «Что выгоднее использовать – нанять бригаду гастарбайтеров с лопатой или купить экскаватор?». И ответ далеко не всегда был очевиден. Но поглотившись в бурлацко-пароходную тему начала XIX века, стало понятно, что ответ не столь прост и прямолинеен – в конце концов, дешевый труд имели в те годы многие страны Европы, и там это не становилось заградительным препятствием для научно-технического прогресса и инноваций.

Как посчитать, чьи услуги дешевле – бурлаков или пароходов?

Самый достоверный способ ответить на подобный вопрос – провести численный эксперимент. Но прежде, чем переходить к расчетам, необходимо понять, по каким параметрам идет конкуренция. Выпишем их аккуратно в таблице (все данные охватывает временной период начала XIX века):

Вообще, самое сложное в подобных ретроэкономических исследованиях – взять корректные исходные данные для расчетов. Я не претендую на научный характер своих выводов, но определенной точности достичь хотелось.

Как оказалось, сложнее всего с денежными единицами. Рубль серебром и рубль ассигнациями в первой половине века – это по сути две разные валюты, между которыми даже существовал свой обменный курс (сильно менявшийся во времени). Большинство источников не содержат информации, в каких конкретно величинах выражена цена – разброс значений колоссальный. В своих расчетах я старался собирать данные из нескольких источников (благо иногда тип рубля все же указывался), сравнивать их между собой, выбирать средний и максимально реалистичный уровень. Аналогичным образом поступал с количественными показателями. Ссылки на источники данных вы можете посмотреть в приложенном excel файле – и при необходимости даже подкорректировать расчет.

Допустим, нам необходимо отвезти груз из Нижнего Новгорода в Рыбинск (популярный бурлацкий маршрут той поры) – то есть вверх по течению Волги. Груз возьмем равным 100 тоннам – с ним мог справиться типичный пароход начала позапрошлого века, а расшиву при желании можно было построить необходимой грузоподъемности. Рейс был бы выполнен со следующими параметрами:

Очевидно, что сравнивать нужно полную себестоимость перевозок – за счет амортизации можно будет привести к единому знаменателю разные первоначальные затраты на приобретение судна, разную продолжительность сезона и сроки службы. Произведя все расчеты, получаем следующий результат:

Дешевый труд – лишь часть проблемы

Общая себестоимость перевозок получилась подозрительно похожей. Учитывая высокую погрешность входящих данных, скорее всего, это просто совпадение. Тем не менее, это также значит, что в ценах начала XIX обе технологии имели право на жизнь – ни одна из них не имела подавляющего преимущества.

Как мы и ожидали, при перевозке пароходами (более капиталоемкая технология) основную часть себестоимости составляет амортизация судна. При скожем сроке полезного использования разница в цене судна (108 и 4 тысячи рублей ассигнациями) – катастрофическая. Это с учетом того, что бурлацкая расшива будет в пути 44 дня (при общей длине навигационного сезона в 56 дней длине) – то есть в себестоимость данной перевозки вошла практически годовая амортизация расшивы. Пароход (или стимбот, как их тогда называли от английского steamboat) будет в пути только 9 дней при длительности сезона 150 дней – а значит, на эту поездку будет самортизирована лишь небольшая часть стоимости. При перевозке груза с помощью бурлацкой тяги (более трудоемкая технология) большую часть расходов составляет оплата труда бурлаков. При этом проблема здесь не столько в величине зарплаты (разница в зарплате бурлаков и матросов в год не столь критична), а в более низкой оборачиваемости судна – за те же деньги профессиональная команда в сезон успеет выполнить большее количество рейсов.

Немало научных исследований посвящено вопросу, почему промышленный переворот начался именно в Англии, хотя паровые машины Уатта в мире пытались внедрять повсеместно. Основной вывод этих исследований – причина кроется в высокой относительной стоимости труда на Альбионе. Население Англии было не столь велико, зарплата находилась на относительно высоком (относительно других стран) уровне, и внедрение капиталоемких технологий позволяло было экономически целесообразно. И по этой же причине те же самые технологии не прижились в Китае и Индии (а эти страны были одними из лидеров мировой экономики до эпохи промышленного переворота). Многочисленное население, относительно дешевый труд – внедрение машин просто напросто не окупалось. Как итог, сработал классический принцип сравнительного преимущества по Давиду Рикардо – Англия стала специализироваться на производстве технологичной (для того времени) продукции текстильной отрасли, а Китай и Индия упустили момент и оказались вынуждены специализироваться на дешевых сырьевых товарах. Как итог, Европа стремительно богатела, а Азия – погружалась в бедность и постепенно попадала в полную зависимость от Европы.

Важный вывод наших расчетов – в те годы Россия была ближе скорее к Англии, нежели к азиатским странам.

Да, бурлацкий труд стоил дешево – но не катастрофически дешево. Даже внедрение самых первых, дешевых и примитивнейших пароходов – было вполне реалистично с точки зрения себестоимости. А ведь совершенствование паровой технологии – не более чем инженерная задача и дело времени. У паровых суден оставался не использованным огромный резерв – потенциальная возможность в разы нарастить их грузоподъемность.

Как видно из приведенных выше таблиц, первые пароходы по грузоподъемности даже уступали расшивам. Как результат, не работало одно из главных преимуществ капиталоемких технологий – эффект масштаба. Чтобы перевести в 2 раза больше груза с помощью расшив, требовалось увеличить количество бурлаков в 2 раза по простому линейному закону. Чтобы перевести больше груза с помощью пароходов, требовалось бы построить пароход большого размера и оснастить его более мощной паровой машиной. При этом издержки бы росли менее, чем в 2 раза. Как результат, достаточно быстро бурлаки бы не смогли конкурировать с пароходами, и Илья Репин в конце века не нарисовал бы свою знаменитую картину и не вызвал бы гнев Министра путей сообщения.

Откуда дровишки? Из лесу, вестимо!

Так в чем же была проблема? Неужели предприниматели той поры не умели считать деньги и не могли произвести расчеты, аналогичные нашим? Конечно, нет. Лучше ещё раз вглянем на нашу таблицу:

Обратите внимание, что при пароходной технологии почти треть себестоимости составляли расходы на топливо – проще говоря, на дрова, которыми топилась печка паровой машины Уатта. В отличие от стоимости корабля, расходы на топливо, как и на труд, обычно линейны – а значит, с увеличением груза на борту они будут расти примерно с той же скоростью. Как бы это странно не звучало для лесной державы с самой обширной в мире территорией, но Россия XIX века испытывала острую нехватку дров.

Вы можете легко найти в сети воспоминания институток Смольного – молодые барышни зачастую были обречены ночевать в неотапливаемых помещениях и страдать от регулярных простуд. Любой городской служащий при трудоустройстве интересовался, включается ли в его жалованье компенсация дров – это было позволено далеко не всем, обычно начиная с определенного титула или ранга. Очень сильно страдали владельцы московских гостиных, которые арендовали дом, чтобы давать в нем приемы – большую часть затрат на содержание дома в зимний период составляло его отопление. Печные мастера тех лет далеко не всегда были профессионалами своего дела – печки зачастую строились так, что дрова сгорали быстро, не давая существенного обогрева.

Разгрузка дров на Адмиралтейской площади Петербурга

Все леса вокруг Москвы и крупных городов в XIX веке были срублены практически под корень. Леса все дальше уходили от крупных городов, что вело к росту транспортных расходов на доставку дров – и, как следствие, ещё больше повышало цены. Цена на дрова сильно колебалась по империи – в лесных краях она была ниже, а близ городов и на степном юге страны – особенно высока. Бедняки были вынуждены топить свои печи чем могли - соломой, капустными кочерышками, хворостом, навозом – дерево было слишком дорогим ресурсом. Дрова весь XIX век были главным и единственным топливом, которое знала огромная империя – мер по поиску месторождений каменного угля не предпринималось, а разработка нефти на промыслах в Баку началась лишь ближе к концу столетия. Порой складывалась пародоксальная ситуация – привезенный из Англии уголь стоил с учетом поправки на теплоемкость дешевле, нежели родные российские дрова. Проблема с недостатком деревянного топлива решилась лишь ближе к началу Первой мировой войны – производственные предприятия потихоньку переходили на уголь, цена на дрова упала, и простые граждане несколько предвоенных лет смогли насладиться теплом в своих домах и квартирах (впрочем, счастье длилось недолго – война все вернула на круги своя).

Как итог, капиталоемкие технологии требуют топлива – а с ним в огромной империи были такие же огромные проблемы

Поэтому, возвращаясь к причинам промышленных успехов Англии, важно делать акцент не только на дорогом труде, мотивировавшем внедрять и совершенствовать станки, но и на наличии большого количества дешевой энергии. В Англии уже в конце XVIII века уголь добывался в огромных объемах – и стоил дешево. Уголь - не менее важная часть английского успеха, в России же топливный пазл в те годы не складывался.

Не было инфраструктуры и желания ее создавать

О главном я, пожалуй, сказал. Но пароходам на Волге мешали не только дорогие дрова. Были и другие факторы, которые привели к крушениям предприятий Евреинова и Всеволжского, и предостерегали других предпринимателей от экспериментов с паровой технологией на реке.

Пароходы в ту эпоху часто садились на мель. Полномасштабные работы по созданию судоходного фарватера были выполнены на Волге лишь в XX веке, а в те времена глубины определялись естественными факторами. Практики дноуглубительных работ не было, не было и отметок о мелких и глубоких местах. Для расшивы, которую ведут бурлаки, это не было большой проблемой – при необходимости впряглись в судно и сдвинули его с мелкого места. Чтобы снять с мели пароход – необходимо было звать тех же бурлаков, которых в сезон найти очень трудно. Если же пароход ломался, то за мастером необходимо было направляться и вовсе в столицу, а это означало целые дни и недели простоя, что сводило на нет основные преимущества технологии.

Наконец, корабли были вынуждены брать с собой дрова на весь маршрут – это, естественно, снижало общую грузоподъемность судна. Складов с дровами вдоль Волги не было, то есть не было возможности «подзаправиться» по ходу пути. Кстати, в современном мире через похожую проблему проходят электромобили – инфраструктуры для их обслуживания просто-напросто недостаточно, а в таких условиях экономические параметры самой технологии отходят на второй план.

Чтобы создавать инфраструктуру для по сути новой отрасли – нужен либо очень крупный игрок, либо государство, частному капиталу обычно осилить это достаточно сложно Но XIX век был временем стихийного, слабо регулируемого рынка, со всеми присущими плюсами и недостатками. Российские власти тех лет большей частью просто наблюдали за стихийно развивающимся процессом (не беремся судить, хорошо это или плохо). Но как итог такой политики, в конце века им оставалось лишь критиковать Репина за то, что он выставляет страну в невыгодном свете перед европейскими монархами и быстрыми темпами наверстовать упущенное. Промышленный переворот происходил в России в конце XIX века по догоняющему сценарию.

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.

Авторизация через:

Здесь пока нет комментариев. Чтобы их оставить, авторизуйтесь вверху страницы или с помощью аккаунта ВКонтакте либо зарегистрируйтесь .

1