Language:  

Как устроена экономика переработки нефти в России и мире: инвестиционный обзор рынка

 
Метки: Инвестиционный обзор | Инвестиции | Нефть | Переработка | Россия | Цепочка поставок | Автомобили | Сырье | Промежуточная продукция
 

Опубликованная ниже статья - это не обзор на конкретную дату и не анализ того, что с компаниями из анализируемой отрасли может произойти в ближайшем будущем. Мы постарались абстрагироваться от текущей конъюнктуры, и попробовали собрать самое главное о том, что влияет на рассматриваемую отрасль в долгосрочном периоде, включая закономерности, которым подчиняются основные составляющие денежного потока участников рынка. Как любая модель, данная статья представляет собой упрощение - сказанное ниже не обязательно будет в точности применимо к любой компании из отрасли. Тем не менее, мы надеемся, что статья будет полезна тем инвесторам и аналитикам, которым необходимо быстро познакомиться с отраслью, чтобы в дальнейшем выводы, сформулированные в статье, дополнить результатами собственного анализа на конкретную дату и для конкретной компании.

Детерминанты спроса

Спрос на светлые нефтепродукты (т.е. верхнюю часть установки АВТ – бензин, керосин, дизельное топливо) определяется их основным и практически единственным направлением потребления – в качестве моторных топлив. Моторные топлива в большинстве случаев (за исключением авиакеросина) являются товаром первой необходимости, имеет мало заменителей (основным заменителем бензина является дизель, цены обоих продуктов производны от цен на нефть), поэтому спрос на них малоэластичен по отношению к ценам и уровню доходов населения.

Структура потребления нефтепродуктов по отраслям в США

Структура потребления нефтепродуктов по отраслям в США

Бензин используется в основном для заправки легковых и легких коммерческих автомобилях. Основным фактором, который определяет спрос на бензин, является количество автомобилей, а ещё точнее – количество километров, которые автомобили проезжают в год. Этот показатель сам по себе складывается из множества независимых друг от друга факторов, среди которых численность населения, его потребительские предпочтения (например, урбанизация может снижать спрос на автомобили, а рост мобильности населения - повышать), доступность автомобильной инфраструктуры и уровень топливной эффективности (может влиять в обе стороны, так как с одной стороны подстегивает спрос на автомобили, а с другой – снижает потребление топлива).

Керосин используется преимущественно для заправки самолетов. Спрос на авиационный керосин определяется объемом авиаперевозок. Последний, в свою очередь, зависит от уровня доходов населения, цен на авиабилеты, доступности авиационной инфраструктуры (широкая маршрутная сеть, интегрированность аэропортов в городскую транспортную систему, частота и удобство совершаемых рейсов) и топливной эффективности воздушных судов.

Дизельные двигатели имеют более широкое применение. Примерно 60-70% их потребления также приходится на транспортную отрасль, однако в первую очередь дизельные двигатели устанавливают в грузовиках, железнодорожных локомотивах, автобусах. Рост спроса на услуги каждой из этих отраслей генерирует спрос на дизельное топливо, в качестве базы для моделирования спроса можно использовать уровень потребительских расходов (т.к. рост потребления предъявляет спрос и на грузовые перевозки). Оставшиеся 30-40% приходится на промышленное потребление дизеля – дизельное топливо активно используется в строительной, горнодобывающей, сельскохозяйственной и других подобных видах техники. Каждый из этих секторов – отдельный сегмент со своими драйверами спроса, поэтому в качестве базы для моделирования спроса на дизель со стороны этого сегмента обычно берут темпы роста промышленного производства в стране. При этом обычно дизель используют в качестве базового топлива для передвижного оборудования, для стационарного оборудования обычно в качестве топлива используют электрическую энергию или газ (т.к. он примерно на 30% дешевле дизельного топлива). Дизель также используется для генерации электроэнергии. Но обычно это либо сильно удаленные объекты (куда невозможно подвести газ или дорого доставлять уголь), либо системы аварийного электрообеспечения объектов. Поэтому спрос на дизель в качестве электроэнергии обычно незначителен.

Разные виды мазута используются как топливо для электростанций и судовое топливо. Соответственно, спрос на него определяется существующими и планируемыми мощностями электростанций, которые планируют использовать мазут в качестве основного топлива. При этом доля мазута в выработке электроэнергии устойчиво сокращается в последние десятилетия, в связи с переходом большинства электростанций на более экологически чистые источники энергии (в первую очередь газ). В судовом секторе наблюдается тенденция замещения мазута более экологически чистым дизельным топливом.

Жидкие углеводородные газы (в первую очередь пропан, бутан, этилен, пропилен) в данной статье не рассматриваем, т.к. в России они в большей частью получаются не на нефтеперерабатывающих, а на газоперерабатывающих заводах (газохимическая отрасль).

Детерминанты предложения

Строительство нефтеперерабатывающих заводов требует миллиардов долларов, при этом маржинальность бизнеса по нефтепереработке невысока и подвержена колебаниям. Поэтому во многих странах (особенно в США и Европе) новые мощности по нефтепереработке не вводятся в эксплуатацию в течение продолжительного периода времени. Как результат, предложение нефтепродуктов остается фиксированным даже в долгосрочном периоде, либо покрывается импортом.

Ценообразование

Чем выше плотность нефтепродукта, тем больше в единице объема этого нефтепродукта содержится полезных веществ. Чем выше длина углеводородной цепочки, тем больше при разрушении этой цепочки выделяется тепла. Как результат, у дизельного топлива, как у более тяжелой фракции нефтепродуктов, выше теплотворная способность (чем у более легкой фракции, такой как бензин). Как результат, расход дизельного топлива получается ниже, так как при сгорании одного литра дизеля выделяется больше тепловой энергии. Поэтому тяжелые машины, сельхозтехника ездят на дизеле. С другой стороны, сжигание топлива – это по сути разложение углеводородной цепочки на CO2 и Н20, и чем длиннее цепочка, тем больше выделяется CO2, как результат, с экологической точки зрения бензин предпочтительнее дизельного топлива, и легковая техника, которая эксплуатируется в крупных городах, использует бензин (выбросы серы и канцерогенов в современных видах топлива минимальны). В России большинство НПЗ сконфигурированы по дизельной конфигурации, то есть они нацелены на в среднем более высокий объем производства дизельного топлива, нежели бензина (в сравнении с европейскими заводами). Как результат, дизель на российском рынке профицитен и для него характерно экспортное ценообразование (т.е. по принципу «нетбэк» - цена на мировом рынке за минусом расходов на транспортировку). Производство бензина в России примерно соответствует внутренним потребностям, поэтому цена на российский бензин определяется внутренним балансом спроса и предложения.

Для большинства наиболее популярных нефтепродуктов в России также существуют демпферные механизмы.

Светлые нефтепродукты торгуются с премией к стоимости нефти, темные нефтепродукты - с дисконтом.

Технология производства

Одним из ключевых показателей эффективности нефтеперерабатывающих заводов является выход светлых нефтепродуктов (в процентах от перерабатываемой нефти).

Производственная схема нефтеперерабатывающих заводов может существенно отличаться. Упрощенно, можно выделить четыре основные производственные схемы: 1) топливная схема с неглубокой переработкой нефти 2) топливная схема с глубокой переработкой нефти 3) топливно-масляная схема 4) топливно-нефтехимическая схема. При разных схемах будет отличаться состав и структура выпускаемых нефтепродуктов. Так как нефтеперерабатывающие заводы строятся вблизи мест потребления нефтепродуктов, то выбор схемы определяется структурой спроса на нефтепродукты в том географическом районе, на который ориентируется конкретный НПЗ.

Топливный вариант нефтеперерабатывающего завода с глубокой переработкой нефти

При топливной схеме ставится цель максимизировать выход моторных топлив (бензина, керосина, дизельного топлива) среди выпускаемых НПЗ продуктов. Реализация этой цели на заводах с глубокой переработкой нефти достигается за счет дополнительных производственных операций по переработке тяжелых фракций, позволяющих получить из них дополнительные объемы моторных топлив.

Типовая схема производственных процессов на НПЗ работающем по топливному варианту

Типовая схема производственных процессов на НПЗ работающем по топливному варианту

1. Первичная очистка нефти – избавление от остатков воды, на выходе получается чистая нефть, подходящая для переработки

2. Атмосферная дистилляция (перегонка, atmospheric distillation) – под воздействием атмосферного давления и температуры нефть (представляющая собой смесь разных углеводородов) разделяется на фракции (наборы углеводородов со схожей массой и химическими свойствами) в ректификационных колоннах (точнее, в одной из их разновидностей - установках атмосферно-вакуумной трубчатки - АВТ). Принцип основан на разных температурах кипения у разных углеводородов – у более легких она ниже, у более тяжелых – выше. В результате атмосферно-вакуумной дистилляции наверху остаются газы, под ними располагаются легкие (светлые) фракции (бензиновая, керосиновая, дизельная), а вниз спускаются наиболее тяжелые (темные) фракции (атмосферный газойль, мазут). Продукты этой перегонки отправляются на дальнейшее облагораживание с целью получения товарных продуктов.

2.1 Вакуумная дистилляция (vacuum distillation) – дистилляция нефти в вакууме (т.е. при давлении равном нулю). Определенные фракции нефти, кипящие при температуре свыше 360 градусов по Цельсию, при атмосферной перегонке не отделяются, так как при более высокой температуре начинается процесс их термического разложения (крекинг). Поэтому их дистиллируют на колоннах вакуумной дистилляции с выделением фракций смазочных масел, сырья для термического и каталитического крекинга (вакуумного газойля, гудрона).

3. Гидроочистка (hydro-treating) – процедура удаления сернистых и азотистых компонентов из нефтяных фракций, полученных в результате атмосферной и вакуумной перегонки под воздействием водорода при высоком давлении и температуре.

4.1 Каталитический реформинг (catalytic reforming) – преобразование бензиновой фракции (нафты) в товарный бензин.

4.2 Гидрокрекинг (hydro cracking) – переработка тяжелых нефтяных фракций (вакуумного газойля) для получения бензина и дизельного топлива, а также в некоторых случаях сырья для каталитического крекинга. Гидрокрекинг проводится под действием водорода при 330-450 °С и давлении 5-30 МПа в присутствии никель-молибденовых катализаторов.

4.3 Каталитический крекинг (fluid catalytic cracking, FCC) – переработка тяжелых нефтяных фракций (вакуумного газойля, некоторые компании также используют процесс для каталитического крекинга мазута) для получения бензина и газов, богатых пропиленом, бутеном. Процесс проводится под действием катализаторов – маленьких гранул цеолита.

4.4 Окисление битума – процесс переработки гудрона, получаемого в результате работы установки вакуумной дистилляции (этап 2.1). Битум используется для изготовления асфальтобетона, который используется для строительства дорог. В некоторых конфигурация НПЗ получаемый на этапе 2.1 гудрон также отправляется на установку висбрекинга, где из него получают судовой мазут.

4.5 Замедленное коксование (coking) – нагревание вакуумных остатков (полученных в результате работы установки вакуумной дистилляции, этап 2.1) без доступа кислорода в необогреваемых камерах для получения твердого продукта - нефтяного кокса, а также газойля коксования. Нефтяной кокс используется для производства электроэнергии и при производстве вяжущих материалов – цемента, гипса и извести, а также в металлургической промышленности. Газойль коксования в дальнейшем используется для производства судового и топочного мазута.

5. Компаундирование бензина – процесс производства товарных бензинов (АИ92, АИ95, АИ98) из нетоварных бензинов, получаемых на различных этапах нефтепереработки, методом вовлечения в его состав добавок и компонентов в заданных объемах.

5.1 Для производства товарных дизельных топлив класса ЕВРО-4, ЕВРО-5 дополнительно используется установка десульфидирования, позволяющая уменьшить вредные примеси серы в дизельном топливе.

По топливной схеме с глубокой переработкой в СССР были построены Омский НПЗ, Московский НПЗ, Уфимский (Уфанефтехим) НПЗ, Мажейкяйский НПЗ в Литве, Павлодарский НПЗ в Казахстане.

Топливный вариант с неглубокой переработкой

При топливном варианте с неглубокой переработкой отсутствуют процессы гидрокрекинга, каталитического крекинга и коксования. При этом все темные фракции, получаемые в результате атмосферной дистилляции (этапы 2 и 2.1), отправляются на производство топочного мазута.

Такая схема могла быть удобной в Советском Союзе, если рядом предполагалась крупная теплоэлектростанция (ТЭС/ГРЭС), которая использует этот мазут для производства электроэнергии, при этом потребности рынка в топливе не столь велики. По топливной схеме с неглубокой переработкой были построены Орский и Киришский НПЗ. Однако в современных реалиях, когда для генерации электроэнергии почти повсеместно используется газ, а мазут продается со скидкой от стоимости нефти (в отличие от светлых нефтепродуктов), схема с неглубокой переработкой является экономически невыгодной.

Если анализировать конфигурации НПЗ в разных странах мира, то можно выделить даже четыре типа топливных НПЗ, отличающихся глубиной переработкой нефти. Самый простой вариант – так называемые topping refineries. Их производственная схема включает только процесс дистилляции, при этом они выпускают только промежуточные продукты (нефтяные фракции), которые нельзя без дополнительной доработки использовать в качестве моторных топлив. Данные заводы не меняют естественные закономерности получения нефтепродуктов из сырой нефти. Более продвинутый вариант – hydro-skimming refineries (по сути, аналогичен описанному выше варианту НПЗ с неглубокой переработкой). Помимо дистилляции, их производственные процессы включают гидроочистку и каталитический реформинг, что позволяет получать из нефти основные светлые нефтепродукты (дизельное топливо, керосин, бензин), при этом заводы в данном конфигурации по-прежнему не меняют естественные закономерности получения нефтепродуктов. Ещё более продвинутый вариант – так называемые conversion refineries. Помимо описанных выше процессов, добавляется процессы каталитического и гидрокрекинга – это позволяет изменить естественные закономерности выхода нефтепродуктов, увеличив выход светлых нефтепродуктов и сократив процент получаемого мазута. Наконец, в случае deep conversion refineries добавляются процессы замедленного коксования и некоторые другие процессы, что позволяет дополнительно получить на НПЗ ещё целый ряд продуктов.

Для описания технологической сложности НПЗ часто используют индекс Нельсона. Индекс Нельсона описывает степень вторичной переработки топлива на НПЗ по отношению к первичному процессу дистилляции с учетом сложности этой переработки.

Индекс Нельсона описывает степень сложности производственной схемы НПЗ

Здесь Fi – коэффициент сложности конкретного процесса, Ci – мощность установки конкретного процесса (масса получаемых нефтепродуктов), СCDU – мощность установки атмосферно-вакуумной дистилляции (масса получаемых нефтепродуктов), N – количество процессов (установок), следующих за процессом дистилляции.

Иными словами, чем больше на НПЗ процессов, следующих за процессом дистилляции, и чем в технологическом плане сложнее эти процессы, тем выше будет индекс Нельсона. Индекс Нельсона для НПЗ, состоящего только из процесса дистилляции, будет равен единице (например, в такой конфигурации в России был изначально построен Афипский НПЗ). Для передовых НПЗ индекс Нельсона обычно превышает 10.

Топливно-масляный вариант нефтеперерабатывающего завода

При топливно-масляном варианте нефтеперерабатывающего завода процесс переработки легких фракций (бензин, керосин, дизельное топливо) в целом остается тем же самым. При этом из процесса переработки тяжелых фракций исключаются процессы гидрокрекинга и каталитического крекинга (то есть вакуумный газойль рассматривается как сырье для получения масел, а не дополнительных объемов моторного топлива, как при топливной схеме с глубокой переработкой).

При масляной схеме вакуумный газойль дистиллируется на три фракции с разной температурой кипения, для каждой из этих фракций производится селективная очистка и депарафанизация (отделение твердых фракций – таких как парафин и воск). Получившаяся после депарафинизации масляная часть идет на смешение с получением базовых масел (базовые масла делятся на пять категорий по качеству), а твердая часть (гачи, петролатум) – на производство парафинов и воска.

В теории также возможен второй вариант, когда вакуумный газойль отправляется на гидрокрекинг, а остаток гидрокрекинга на гидродепарафинизацию и гидроочистку. В результате этого процесса также получаются базовые масла, а также парафин и воск.

По топливно-масляной схеме в СССР были построены Волгоградский НПЗ, Рязанский НПЗ и Ферганский НПЗ в Узбекистане.

Топливно-нефтехимический вариант нефтеперерабатывающего завода

При топливно-нефтехимической схеме получаемый в результате атмосферной дистилляции (этап 2) бензиновая фракция отправляется на процесс пиролиза, в результате чего после процесса полимеризации получают полиэтилен и полипропилен (данные продукты широко используются в процессе производства пластиков и пластмасс).

По топливно-нефтехимической схеме в СССР были построены Нижегороднефтеоргсинтез, Нижнекамскнефтеоргсинтез, Салаватнефтеоргсинтез, Орскнефтеоргсинтез, Ярославнефтеоргсинтез, Ангарский НПЗ. Так как продукты нефтехимии (полиэтилен, полипропилен) являются более премиальными по отношению к традиционным продуктам нефтепереработки (моторные топливо), рентабельность НПЗ, построенных по этой схеме, в среднем выше.

Реконструкция по дизельной конфигурации

Большая часть проектов по реконструкции российских НПЗ сегодня происходит по дизельной конфигурации. В этой схеме увеличивается доля производства дизельного топлива за счет дополнительного направления части керосиновой фракции (помимо дизельной фракции и дизельной фракции, полученной в результате гидрокрекинга) на процесс смешения с получением дизельных топлив.

В мире существует несколько крупнейших лицензиаров по технологиям нефтепереработки.

Структура и основные драйверы себестоимости переработки нефти

Большинство основных установок на НПЗ (как установки атмосферно-вакуумной дистилляции, так и установки крекинга) предполагают разогрев нефти до высоких температур. Поэтому до 50% денежной себестоимости нефтепереработки составляют энергетические затраты.

Разогрев теплоносителя производится в трубчатых печах (обеспечивают нагрев нефтепродуктов до необходимых температур). Традиционно сырьем для этих печей выступал углеводородный газ и мазут. Углеводородный газ (still gas) – это смесь газов (преимущественно метана и этана), которая образуется в результате основных производственных процессов на НПЗ (дистилляция, крекинг, реформинг). Выбор в пользу этих видов топлива диктовался их доступностью – так как они по существу представляют собой побочный продукт работы самого НПЗ, тем самым нефтеперерабатывающие заводы становились независимыми от внешних поставщиков топлива. Вместе с тем, на сегодняшний день основным видов топлива, которое используется на НПЗ для собственных энергетических целей, является природный газ. В первую очередь этот выбор определяется ценовым фактором – тот же мазут стоит дороже в пересчете на единицу энергии, и его выгоднее продать потребителям, а природный газ закупить на стороне.

Около 10-15% от денежной себестоимости нефтепереработки приходится на катализаторы и химические реагенты, использующиеся в процессе нефтепереработки. Таким образом, в совокупности до 65% денежных затрат НПЗ являются переменными.

Фиксированные затраты нефтеперерабатывающих заводов состоят из заработной платы персонала (число работников типичного современного НПЗ находится в диапазоне от 1500 до 3000 человек) и расходы на мелкий ремонт и обслуживание.

При этом важно понимать, что если брать себестоимость с учетом амортизации, то ее доля будет преобладающей – нефтепереработка является капиталоемким бизнесом (при этом степень капиталоемкости растет по мере роста индекса Нельсона конкретного НПЗ).

Капитальные расходы

Объем капитальных расходов на строительство НПЗ находится в прямой зависимости от технологической сложности завода, описываемой индексом Нельсона. При этом на сегодняшний день новые мощности по производству моторных топлив очень часто создаются не посредством строительства новых заводов, а посредством углубления переработки на существующих – добавления новых технологических процессов в производственную схему.

Срок жизни установок на НПЗ (таких, как АВТ, каталитического риформинга и пр.) составляет 25-30 лет. Многие западные НЗП после этого демонтируют всю установку и устанавливают на ее место новую (особенно если технологии за этот период изменились). Возможен также капитальный ремонт, но он обычно требует замены 70-80% оборудования, составляющего конкретную установку. Как результат, прогноз справедливых затрат на поддержание завода обычно строится на основе примерного расчета стоимости строительства нового НПЗ в аналогичной конфигурации в текущих ценах.

Транспортные расходы

Основной способ поставки нефти на НПЗ – по трубопроводу. Реализация продуктов переработки НПЗ чаще всего производится железнодорожным транспортом – в железнодорожных цистернах. Если транспортировка по железной дороге не целесообразна (отсутствие необходимой инфраструктуры в месте поставки или малое расстояние транспортировки), используется специализированный автомобильный транспорт. При этом стоимость транспортировки зависит от тарифа транспортной компании и расстояния транспортировки (по железной дороге тариф обычно выгоднее при перевозке на расстояния от 500-1000 километров).

Налогообложение в нефтеперерабатывающей отрасли

Во многих странах выпускаемые нефтепродукты облагаются акцизами или их аналогами – косвенным налогом, включаемым в стоимость продукции (для акцизов, в отличие от НДС, не предусмотрен механизм возмещения при перепродажах нефтепродуктов). В отличие от НДС, акцизы применяются не ко всей выпускаемой в экономике продукции, а только к небольшому перечню. Как правило, это товары, потребление которых оказывает негативное воздействие на общество (так называемый налог Пигу) – алкогольная продукция, табачная продукция, нефтепродукты. В случае нефтепродуктов негативный эффект от их потребления связан с экологической составляющей – сжигание моторных топлив в двигателе автомобиля приводит к выбросу диоксида углерода и других вредных веществ в атмосферу.

В России подакцизными продуктами (ст. 181 НК РФ) являются автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла, прямогонный бензин (он же нафта), средние дистилляты (под ними в первую очередь в НК РФ имеется в виду судовой и котельный мазут), авиационный керосин. Акцизы платят нефтеперерабатывающие заводы в момент выпуска нефтепродуктов. Для поддержания стабильности цен на бензин и дизельное топливо (так называемый топливный демпфер), в России также реализован механизм обратного акциза. В случае, если рыночные цены на дизельное топливо и бензин становятся выше установленных НК РФ значений, государство доплачивает НПЗ, чтобы те не повышали цены на отпускаемую ими продукцию. И наоборот, при снижении рыночных цен ниже установленных законодательством уровней, нефтеперерабатывающие заводы возмещают полученные избыточные доходы государству.

Остальные налоги в нефтеперерабатывающей отрасли не являются специфичными и включают налог на имущество, НДС и налог на прибыль.

Как выбирается место для размещения нефтеперерабатывающего завода

Нефть транспортируется по трубопроводам, в то время как большинство выпускаемых нефтепродуктов – автомобильным или железнодорожным транспортом. Это связано с тем, что нефтепродуктов (и особенно их сортов и марок) достаточно много, их потребление географически распределено, потери при переработке нефти невелики, и создавать для каждого из них трубопроводы не рационально. Перевозка же любого продукта автомобильным и железнодорожным транспортом по умолчанию дороже, поэтому нецелесообразно перерабатывать нефть в местах добычи и оттуда доставлять продукты нефтепереработки в места потребления. Поэтому большинство нефтеперерабатывающих заводов размещается в непосредственной близости к местам потребления нефтепродуктов (крупные города и агломерации с высокой плотностью населения), а не в местах производства.

Бизнес-модель нефтеперерабатывающих заводов

Основной фактор, определяющий прибыльность нефтеперерабатывающего бизнеса – соотношение цен на нефтяное сырье и нефтепродукты. Исторически спред (разница цен) между сырьем и нефтепродуктами остаются стабильными, но локальные дисбалансы спроса и предложения могут существенно влиять на эти показатели.

Нефтепереработка, в отличие от нефтедобычи, является бизнесом с низким уровнем рентабельности (высокая рентабельность нефтедобычи обусловлена дефицитом сырья). При этом рентабельность современного НПЗ в долгосрочном периоде определяется индексом Нельсона – чем сложнее процессы переработки, чем больше выход премиальных светлых нефтепродуктов, тем выше рентабельность завода. Также рентабельность обычно выше у заводов, работающих по нефтехимическому профилю.

Дополнительные источники информации и статистики по переработке нефти

EIA - сайт статистического департамента Министерства энергетики США. Сайт содержит информацию о производстве, потреблении и запасам по нефти, газу и основным продуктам нефтепереработки. Приводится как историческая информация, так и информация прогнозного характера. Причем многие данные приводятся не только по США, но и по миру в целом. Также на ежегодной основе департамент публикует Annual Energy Outlook, в котором описывает обоснованный прогноз развития нефтяного рынка на ближайшие десятителетия. Сайт содержит обширный справочный раздел, где в доступной форме объясняются базовые вещи, связанные с экономикой нефтяного рынка.

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашей группе ВКонтакте, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.

Комментарии:
Авторизация через:
Здесь пока нет комментариев. Чтобы их оставить, авторизуйтесь вверху страницы или с помощью аккаунта ВКонтакте либо зарегистрируйтесь .
1
Анекдоты про экономику

Отраслевая ассоциация опубликовала отчет, что на рынке существует 14 несовместимых между собой видов интерфейсов, которые используются в одном и том же оборудовании, но от разных производителей. Это создает существенные проблемы для потребителей. По итогам конференции было решено создать единый универсальный стандарт.

Отраслевая ассоциация, спустя некоторое время:

- На рынке существует 15 несовместимых между собой видов интерфейсов.

Нравится Не нравится Все анекдоты