Language:  

Как устроена экономика легкового автомобилестроения в России и мире: инвестиционный обзор рынка

 
Метки: Кластер | Цепочка поставок | Вертикальная интеграция | Инвестиционный обзор | Инвестиции | Производство | Конечная продукция
 

Опубликованная ниже статья - это не обзор на конкретную дату и не анализ того, что с компаниями из анализируемой отрасли может произойти в ближайшем будущем. Мы постарались абстрагироваться от текущей конъюнктуры, и попробовали собрать самое главное о том, что влияет на рассматриваемую отрасль в долгосрочном периоде, включая закономерности, которым подчиняются основные составляющие денежного потока участников рынка. Как любая модель, данная статья представляет собой упрощение - сказанное ниже не обязательно будет в точности применимо к любой компании из отрасли. Тем не менее, мы надеемся, что статья будет полезна тем инвесторам и аналитикам, которым необходимо быстро познакомиться с отраслью, чтобы в дальнейшем выводы, сформулированные в статье, дополнить результатами собственного анализа на конкретную дату и для конкретной компании.

Цепочка создания стоимости в автомобильной отрасли и вертикальная интеграция

Цепочка создания стоимости в автомобильной отрасли включает несколько основных этапов:

  1. Проектирование автомобиля и запуск его в производство. Процесс проектирования – основной процесс при выводе автомобиля на рынок. Автопроизводители никогда не отдадут этот процесс стороннему субподрядчику. Процесс включает анализ потребностей рынка и портрета будущего покупателя автомобиля, проработку дизайна, компьютерный анализ и моделирование всех технических характеристик с последующим созданием прототипа автомобиля. На практике самым сложным этапом является даже не проектирование прототипа автомобиля, а проработка технологической схемы оборудования и запуск автомобиля в производство. В совокупности весь процесс занимает обычно от трех до пяти лет.
  2. Производство автомобильных комплектующих. Современный автомобиль собирается из более чем 10 тысяч деталей и компонентов (узлов). Автопроизводители обычно отдают на аутсорсинг производство тех компонентов, где простой процесс производства и низкая рентабельность. Как правило, это большинство деталей, получаемых с помощью традиционных автомобилестроительных процессов (литье, сварка, обработка металла давлением – формовка, прессовка и пр.). Автопроизводителям невыгодно иметь в своем составе такие производства, так как это ведет к снижению их уровней рентабельности на вложенный капитал. Производство наукоемких компонентов (например, производство компонентов электроники, программного обеспечения, трансмиссии) автопроизводители обычно также отдают на аутсорсинг, так как производство таких компонентов требует владения дорогими узкопрофильными ноу-хау, и даже крупным автопроизводителям невыгодно их покупать и содержать высокооплачиваемые узкопрофильные команды в собственном штате. Как итог, почти все крупнейшие мировые автопроизводители отдают производство компонентов на аутсорсинг, оставляя за собой только функцию координации работы множества поставщиков.
  3. Автосборочное производство («automotive assembly plant»). В процессе сборки множество компонентов автомобиля собираются в единое целое. Базовый («конвейерный») принцип сборки автомобиля не изменился со времен модели «Т» Генри Форда – детали будущего автомобиля движутся по конвейеру, за каждым работником конвейера закреплено его стационарное место, на котором он выполняет одну или ограниченное количество операций. Во многих операциях на сборочном конвейере людей сегодня заменяют роботы. Как правило, одна конвейерная линия проектируется для выпуска конкретной модели автомобиля (недостаток конвейера – его негибкость: переналадка на выпуск другой машины требует существенных временных и финансовых затрат). Поэтому структурные подразделения на автосборочных предприятиях организовываются по видам выпускаемой продукции. Автосборочное производство чаще всего принадлежит самому автопроизводителю, хотя возможны и исключения.
  4. Реализация автомобилей. Процесс реализации автомобилей включает широкие дилерские сети – крупнейшие автопроизводители, как правило, не владеют сетями реализации своих автомобилей и отдают этот процесс на аутсорсинг, за собой сохраняя лишь стратегию стимулирования продаж в национальном масштабе.
  5. Постпродажное обслуживание автомобилей. В отличие от многих других отраслей, автомобиль как сложный технологический продукт нуждается в постпродажном ремонте и обслуживании (в том числе гарантийном). Как правило, функция автопроизводителей на этом этапе также заключается в координации работы множества внешних поставщиков, оказывающих те или иные работы по ремонту и обслуживанию.

В данной статье мы сосредоточимся на описании экономики автосборочных предприятий и не будем затрагивать экономику OEM-производителей (производителей комплектующих для разных автопроизводителей). В статье основной акцент делается на производстве легковых автомобилей. Отрасли, связанные с производством легкой коммерческой техники, грузовиков, автобусов, строительной, сельскохозяйственной и иной техники в статье не рассматриваются.

Детерминанты спроса

Количество продаваемых в стране автомобилей в долгосрочном периоде определяется численностью населения. При этом основной фактор, определяющий уровень автомобилизации населения в конкретной стране (количество автомобилей на тысячу человек) - это средний уровень доходов в этой стране. График ниже показывает, что по мере роста ВВП на душу населения граждане любой страны начинают в среднем чаще покупать автомобили.

Взаимосвязь уровня автомобилизации страны и уровня доходов населения

Взаимосвязь уровня автомобилизации страны и уровня доходов населения

Аналогичные выводы можно проследить и на исторических данных по большинству стран - рост доходов неизменно вел к росту уровней автомобилизации. При этом темпы роста уровня автомобилизации отличались при разном уровне дохода:

Эластичность спроса на легковые автомобили по доходу

Эластичность спроса на легковые автомобили по доходу - Dargay, Gately, Sommer (2007)

Если страна имеет низкий подушевой уровень дохода, то даже небольшой его рост приводит к взрывному росту уровня автомобилизации населения. Такой взрывной рост наблюдался в западноевропейских странах и США в послевоенный период, в Японии - в 60-е, в Китае - в 2000-е. Последующий рост дохода также положительно влияет на уровень автомобилизации, однако эластичность спроса по доходу постепенно снижается.

Но уровень доходов населения - не единственный фактор, определяющий уровень автомобилизации в конкретной стране.

Можно обратить внимание (см. первый из приведенных выше графиков), что темпы автомобилизации могут существенно отличаться в странах со схожим уровнем доходов. Основная причина - отличия в плотности населения и уровнях урбанизации. Чем выше плотность населения и уровень урбанизации в конкретной стране, тем проще организовать эффективную систему общественного транспорта. Например, на графике обращают на себя внимание города-государства Сингапур и Гонконг. При высоких уровнях дохода они имеют уровни автомобилизации сопоставимые с беднейшими странами мира. Если сравнивать относительно крупные страны (по численности населения и территории), то закономерность также сохраняется - уровни автомобилизации выше в странах с маленькой плотностью населения (США, Канада, Австралия), чем в странах с высокой плотностью населения (Германия, Франция, Италия, Великобритания) при сопоставимых уровнях дохода. Аналогично, Япония сопоставима с Южной Кореей по величине доходов, однако имеет более высокие уровни автомобилизации (Южная Корея более густонаселенная страна, чем Япония). Китай и Индонезия превосходят по уровню автомобилизации густонаселенные Индию и Пакистан. Из стран с низкой плотностью населения низкий уровень автомобилизации (относительно стран с сопоставимыми подушевыми доходами) имеет Саудовская Аравия, однако это объясняется концентрацией населения страны в одном географическом районе.

Детерминанты предложения

Основным фактором, определяющим предложение автомобилей, является себестоимость его производства. Производственные мощности не являются ограничивающим фактором, так как они устойчиво превышают объемы производства (и не могут достаточно быстро быть скорректированы).

Уровень загрузки мощностей по производству легковых автомобилей в США

Уровень загрузки мощностей по производству легковых автомобилей в США

Основной компонентной себестоимости являются материальные расходы. И хотя автосборочные заводы преимущественно закупают готовые узлы и детали для сборки, стоимость последних напрямую зависит от стоимости компонентов, из которых они сделаны - сталь, пластик, резина, алюминий, композитные материалы. Поэтому изменение цен на базовое сырье оказывает прямое влияние на себестоимость производства автомобилей и, как следствие, на тот объем предложения, который с выгодой для себя могут вывести на рынок автопроизводители.

Технология сборки автомобиля на заводе

Автомобили, где основной несущей конструкцией является рама (внедорожники, грузовики)

Рама – это несущая основа автомобиля (две мощные балки, соединенные между собой), к которой крепятся другие его части. Конструкция автомобилей на основе рамы – исторически первый способ конструирования автомобилей (более того, до изобретения автомобилей кареты тоже производились на основе рамы). Однако сейчас у большинства автомобилей несущей конструкцией по ряду причин стал кузов, рама как несущая конструкция осталась только у внедорожников и грузовиков. Тема преимуществ и недостатков каждого вида конструкции достаточно обширная и не является предметом рассмотрения в данной статье.

Автомобильная рама

Автомобильная рама

При рамной конструкции автосборочные производства обычно разделяют на две зоны, в одной из них собирают шасси, а в другой – кузов автомобиля.

  1. Сборка шасси осуществляется на основе рамы. Рама, прикрепленная к конвейеру, двигается по нему, где на нее последовательно устанавливаются полные передняя и задняя подвески, бензобаки, задние мосты и приводные валы, коробки передач, компоненты рулевой коробки, колесные барабаны и тормозные системы.
  2. Далее на раму устанавливается трансмиссия – совокупность механизмов, обеспечивающих передачу движения от двигателя к колесам.
  3. Следующий этап – установка двигателя, который крепится на шасси автомобиля (совокупность рамы с трансмиссией). К двигателю также крепится радиатор.
  4. На отдельной конвейерной линии параллельно со сборкой шасси начинается штамповка частей кузова. Изготовление частей кузова автомобиля осуществляется из листовой стали. Для этого на раскроенный металл нужной толщины воздействуют мощные прессы, которые придают частям кузова нужную форму.
  5. Затем отштампованные части кузова поступают в сварочный цех, где воедино соединяются боковые элементы автомобиля, днище и крыша.
  6. Далее к сваренному кузову крепятся навесные элементы – двери, крылья, капот и багажник.
  7. После этого собранный кузов подлежит проверке, в ходе которой выявляются минимальные вмятины, царапины и прочие повреждения в его конструкции («body in white operation»).
  8. Собранный и проверенный кузов автомобиля проходит оцинковку, грунтуется, после чего проходит несколько этапов окраски.
  9. На следующем этапе монтируется внутренняя обшивка автомобиля, электропроводка, сиденья, стекла и различное оборудование автомобиля.
  10. На последнем этапе кузов и шасси автомобиля соединяют. Это одна из самых ответственных операций (на жаргоне сотрудников автосборочных предприятий - «свадьба») – оба элемента должны идеально подойти друг другу.

Автомобили, где основной несущей конструкцией является кузов

В случае, если несущей конструкцией автомобиля является сам кузов, то процесс начинается со сбора кузова и проходит в целом те же этапы (этапы 4 – 8). Далее на автомобиль устанавливается двигатель (тоже называется «свадьба», однако в роли «жениха» выступает не шасси, а двигатель), собирается механизм рулевого управления, тормозная система и пр. Далее монтируется внутренняя обшивка автомобиля, электропроводка, сиденья, стекла и различное оборудование (аналог этапа 9 выше). После выполнения необходимых проверок автомобиль готов к продаже.

Структура и основные драйверы себестоимости в процессе сборки автомобиля

Основной составляющей себестоимости любого автомобиля на автосборочном производстве является стоимость его компонентов. Заметной статьей расходов являются расходы на заработную плату (при этом преобладают затраты на низкоквалифицированный труд).

Структура себестоимости производителя автомобилей

Структура себестоимости производителя автомобилей

Основным материалом, который используется при изготовлении автомобиля, является сталь (обзор рынка стали можно посмотреть здесь). Основным достоинством стали является её прочность и жесткость. Основной минус этого материала заключается в его высокой массе. Как правило, чем выше масса автомобиля, тем дороже будет обходиться эксплуатация автомобиля (ввиду более высоких расходов топлива). Поэтому весь XX век был ознаменован борьбой за снижение массы автомобиля при сохранении его прочностных характеристик. Многие части автомобиля (там, где это было возможно) начали делать из пластиков и/или композитных материалов. Такие материалы, как правило, дороже, чем сталь, но их более низкий вес позволяет предложить рынку автомобили с более низким расходом топлива.

Разные этапы сборки характеризуются разным уровнем ручного труда. Роботы обычно ответственны за сварочные процессы и перемещение узлов и запчастей, а люди – за скрепление различных частей болтами (это более тонкая работа, которую обычные машиностроительные роботы выполнять не умеют). Самые трудоемкие операции при сборке автомобиля – это крепление навесного оборудования к сваренному кузову (двигатель, руль, элементы подвески и тормозной системы), а также отделка интерьера салона и установка оборудования внутри него). Операции штамповки и сварки практически полностью выполняют машины. Кроме того, на автосборочном производстве люди выполняют функции управления и обслуживания оборудования.

Таким образом, в структуре себестоимости произведенного автомобиля преобладают переменные расходы (порядка 60-70% от общего объема). Это почти все затраты на материалы, а также заметная часть затрат на оплату труда (сборщики автомобилей на конвейере).

Капитальные расходы

Стоимость строительства автомобильного завода начинается от 1 млрд долларов. С учетом того, что большинство производителей предпочитают запускать новые производства на тех площадках, где ранее уже производились автомобили (то есть построены основные необходимые здания цехов), то основу этой стоимости составляет стоимость оборудования. Самое дорогое оборудование - это различные сборочные системы, конвейеры и роботы. Также существенную часть капитальных расходов составляют оснастки и формы для прессов (а также сами прессы), необходимые для производства деталей автомобиля (за исключением тех деталей, которые приобретаются у внешнего производителя).

Транспортные расходы

Расходы на транспортировку относительно несущественны в общей стоимости автомобиля. Впрочем, при относительно небольших объема транспортировки её стоимость в зависимости от расстояния может доходить до 500 долларов за автомобиль, что уже достаточно заметно в структуре себестоимости недорогих марок автомобилей.

Налоги

Автомобильная отрасль обычно не облагается какими-либо специфическими налогами, кроме стандартных (налог на прибыль, НДС и пр.). В некоторых случаях может потребоваться уплата экологического налога при утилизации автомобиля. При этом стоимость покупки импортного автомобиля очень часто включает импортные пошлины, которые страны устанавливают, чтобы защитить собственное производство и рабочие места (так как для многих стран автомобильная отрасль вместе со смежными отраслями занимает существенную - до 10% - долю в ВВП).

Прогнозирование выручки и ценообразование

Автомобили классифицирует как по техническим (тип кузова и пр.), так и по потребительским/экономическим (целевая аудитория, стоимость и пр.) характеристикам. Для нужд данной статьи будем использовать именно экономические критерии классификации. Таких классификаций существует достаточно много (EURO NCAP, US EPA и пр.). В этой статье будем придерживаться европейской "безымянной" классификации:

  • А сегмент - мини-автомобили
  • B сегмент - небольшие автомобили
  • С сегмент - средние автомобили
  • D сегмент - большие автомобили
  • Е сегмент - представительские автомобили

Отличие между сегментами лежит как в цене на автомобиль, так и в уровне предоставляемого покупателю комфорта (и то, и другое возрастает по мере увеличения класса).

Чем выше класс автомобиля, тем выше его цена. Низкая себестоимость производства автомобилей дешевых сегментов обеспечивается их небольшими размерами (как следствие, они требуют меньше материала для производства), а также использования более дешевых вариантов конструкций основных узлов (использование меньшего количества электронных систем и пр.)

Чем выше класс автомобиля, тем более мощный двигатель на него ставится (тем быстрее он разгоняется и более высокую скорость набирает) и тем больше места в салоне приходится на одного пассажира. Автомобили дешевых классов чаще спроектированы с прицелом на индивидуальных потребителей (студенты и пр.). Кроме того, они в большей степени предназначены для городской езды (нехватка парковочных мест, низкие скорости передвижения). Автомобили средних классов ориентированы на семьи, а также обычно лучше подходят для перемещений на большие расстояния (больше салон и багажник, больше мощность двигателя и скорость передвижения).

Как результат, ценообразование происходит отдельно для каждого сегмента автомобилей. Большинство автопроизводителей стремится разработать свои модели для каждого из потребительских сегментов. Равновесная цена определяется в основном колебаниями спроса и предложения на автомобили конкретного типа. При этом на спрос автомобилей в разных классах могут по-разному влиять цены на топливо, цены на подержанные автомобили, стоимость дополнительных опций и пр.

Так как каждая модель автомобиля требует отдельной производственной линии, то мощности автопроизводителей в конкретном сегменте фиксированы в краткосрочном периоде. Как результат, объем сбыта и цена на рынке определяются в основном колебаниями в уровнях спроса соответствующего потребительского сегмента.

Как выбирается место для размещения производства автомобилей

Задача размещения автомобильного производства – многофакторная задача, которая, в отличие от некоторых других отраслей, не имеет однозначного решения. Автопроизводители при выборе места для строительства завода должны балансировать большой набор зачастую конфликтующих между собой вводных.

Однозначно можно сказать, что автопроизводители сегодня сильно привязаны к рынкам сбыта и почти не привязаны к местам добычи и производства базовых материалов, таких как сталь или пластик. Если рынок достаточно большой, то автопроизводители будут стремиться разместить свое производство близко к этому рынку. При этом они должны найти баланс между стоимостью труда и наличием квалифицированной рабочей силы. На мировом рынке заметна тенденция к выбору Мексики как места производства автомобилей для американского рынка, а Таиланда – для обслуживания рынков Юго-Восточной Азии. Если рынок небольшой, то автопроизводители будут стремиться не строить отдельные сборочные предприятия, а обслуживать его со своих существующих заводов.

В пределах конкретного рынка для строительства заводов обычно выбираются те районы, где уже представлены другие предприятия отрасли автомобилестроения. Это приводит к формированию автомобильных кластеров. Единственное преимущество кластеров – высокая концентрация (и способность выступать в качестве точки притяжения в дальнейшем) для квалифицированных узкопрофильных специалистов в различных сферах автомобилестроения. При этом эти территории не обязательно выигрывают у других регионов с точки зрения логистических факторов. Кластеры формируются в технологически сложных отраслях зачастую под действием элемента случайности. Классические примеры – это Детройт в автомобилестроении и Силиконовая Долина в производстве компьютеров. Новые производители зачастую предпочитают присоединиться к кластеру и привлечь местных поставщиков в собственный производственный цикл, нежели создавать все составляющие производственного цикла самостоятельно на новом месте с нуля.

На размещение производства влияют и регуляторные факторы. Например, такие страны как Россия и Бразилия вводят протекционистские меры, повышая пошлины на ввоз автомобилей и мотивируя автопроизводителей создавать производства на территории своей страны. Китай поощряет автопроизводителей создавать производства в удаленных районах страны (на западе и на севере), предлагая таким автопроизводителям дополнительные льготы.

Необходимо также учитывать, что в зависимости от совокупности перечисленных факторов автомобильное производство может быть организовано в разных форматах – крупноузловой сборки («SKD»), среднеузловой сборки («MKD»), мелкоузловой сборки («MKD»). При крупноузловой сборке автомобиль собирается из небольшого количества готовых узлов, таких как двигатель, трансмиссия, детали кузова и пр. («отверточная сборка»). При среднеузловой сборке в производственный цикл обычно добавляются базовые процессы производства металлических и пластиковых частей автомобиля с использованием таких базовых процессов, как литье и обработка металла давлением (формовка, прессовка). При мелкоузловой сборке достигается максимальный уровень локализации, включая производство с нуля технологически сложных узлов автомобиля (тормоза, аккумуляторы, электрическое оборудование и пр.).

Наконец, если решение о размещении уже принято, в дальнейшем компания старается максимально эффективно использовать имеющуюся площадку. Например, на ней может быть налажено производство малосерийных моделей для удаленных рынков (чтобы не создавать под этот проект отдельное производство). Например, Даймлер использует свой завод в Индиане (США), чтобы производить автомобили R-класса с целью их последующей отгрузки исключительно на экспорт в Китай.

Основные участники

На рынке есть узкий набор автопроизводителей, которые представлены глобально.

Производитель

Принадлежит

Бренды

Volkswagen Group

Индивидуальный собственник (семья Порше)

Легковые автомобили: Volkswagen, Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, SEAT, Škoda, RUF;

Легкие коммерческие автомобили: Volkswagen;

Мотоциклы: Ducati

Грузовики: MAN, Scania, Volkswagen, Navistar (принадлежат дочерней группе Тратон)

Toyota

Множество индивидуальных акционеров

Легковые автомобили: Toyota, Daihatsu, Hino, Lexus, Ranz

Daimler

Институциональные инвесторы и множество индивидуальных акционеров

Полностью: Mercedes, Smart, Detroit Diesel, Freightliner, Western Star, Thomas Built Buses, Setra, BharatBenz, Mitsubishi Fuso, MV Agusta

Частично: Denza, KAMAZ, BAIC Motor

General Motors Company

Институциональные инвесторы

Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac

Ford

Семья Форд и институциональные инвесторы

Ford, Lincoln, Troller

Nissan (включая Renault – Nissan – Mitsubishi)

Renault – 43%, остальное – институциональные инвесторы

Собственные бренды: Nissan, Infiniti, Datsun

Renault – Nissan – Mitsubishi Alliance: Renault, Mitsubishi, Dacia, Alpine, Venucia, Lada

Fiat S.p. A (включая PSA Group)

Dongfeng Motor Group (13.68%) – китайская компания, Французское государство (13.68%) Семья Пежо (13.68%) и другие

Citroën, DS Automobiles, Opel, Peugeot, Vauxhall, Chrysler, Dodge, Jeep, Mopar, Ram

Bayerische Motoren Werke AG

Публичное обращение (50%), Stefan Quandt (29%), Susanne Klatten (21%)

BMW, Rolls-Royce

Honda

Множество институциональных инвесторов

Honda, Acura

Hyundai Motor Company

Несколько индивидуальных акционеров

Hyindai, Genesis, Kia

На многих локальных рынках сохраняется сильно влияние местных производителей. Также возможна ситуация, когда большую долю на местном рынке имеет какой-то конкретный местный производитель.

Производитель

Страна

Принадлежит

Бренды

Geely

Китай

Частная собственность

Geely

SAIC Motor Corporation

Китай

Государство

LDV, Maxus, MG and Roewe

Tata Motors

Индия

Конгломерат Tata Group, имеющий представительство во многих отраслях экономики (им через несколько трастов владеют члены семьи Тата)

Собственные марки Тата (включая наиболее доступный автомобиль Tata Nano) , Jaguar, LandRover (премиальные легковые марки), Tata Daewoo (LKW марки в Южной Корее)

Mahindra&Mahindra

Индия

Конгломерат Mahindra Group, имеющий представительство во многих отраслях экономики

Mahindra

Perodua

Малайзия

40% - малазийская компания, остальные доли – несколько японских производителей (в первую очередь Daihatsu)

Perodua

Proton Holding Berhad

Малайзия

50% - малазийская компания, 50% - Geely

Proton

Thai Rung Union Car

Таиланд

Публичная собственность

Thai Rung (а также сборка автомобилей под иностранными брендами)

АвтоВАЗ

Россия

68% - Renault Group, 32% - Государство

Лада, Нива

В Бразилии собственные автопроизводители отсутствуют, на местном рынке в основном работают глобальные бренды.

Большинство участников этого списка специализируются на производстве только легковых автомобилей. Производством легкой коммерческой техники, грузовиков, автобусов, строительной, сельскохозяйственной и иной техники обычно занимаются отдельные участники рынка (хотя есть и исключения).

Почему одни страны, города или компании добиваются экономического успеха, а другие - вынуждены влачить жалкое существование? Почему экономический рост такой слабый, а неравенство доходов все выше? Как новые технологии могут изменить глобальный экономический ландшафт? Присоединяйтесь к нашим группам ВКонтакте и Facebook, чтобы получать больше информации о долгосрочных трендах в экономике и бизнесе.

Комментарии:
Здесь пока нет комментариев. Чтобы их оставить, авторизуйтесь вверху страницы или с помощью аккаунта ВКонтакте, Facebook , Instagram либо зарегистрируйтесь .
Авторизация через:
Анекдоты про экономику

Ленин показал, что при социализме страной можно и нужно управлять. Сталин показал, как нужно управлять страной при социализме. Хрущёв показал, как не нужно управлять страной при социализме. Брежнев показал, что при социализме страной можно не управлять. Горбачёв показал, что при социализме страной управлять невозможно. Ельцин показал, что ни социализм, ни управление стране вообще не нужны.

Нравится Не нравится Все анекдоты